बेइजिङलाई बुझ्ने अर्थराजनीतिक समझ

- रूपक सापकोटा

चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले मुख्य अर्थराजनीतिक एजेन्डा बनाउँदै अघि सारेको बीआरआईको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय फोरममा दर्जनौँ राष्ट्र प्रमुख र सरकार प्रमुखले एकसाथ पाइला राखे । पछिल्लो शृंखलामा जी सेभेन राष्ट्रमध्ये एक इटाली, अनि स्वीट्जरल्यान्डजस्ता विकसित मुलुकको साथ पाएपछि बेइजिङ थप हौसिएको देखिन्छ । विश्व नेताहरूको बाक्लो उपस्थिति र भएका दर्जनौँ सम्झौताले चीनले अगाडि सारेको महत्त्वाकांक्षी परियोजना, बीआरआईले थप स्वीकार्यता र वैधानिकता प्राप्त गरेको अनुभव गर्न सकिन्छ ।

यसबाहेक दोस्रो बेल्ट एन्ड रोड फोरम (बीआरएफ) मा बीआरआईको छाताभित्र सञ्चालित परियोजनाको विषयमा उठेका फराकिलो विमर्शमाथि पनि गहन छलफल भए । बीआरआईको वित्तीय समस्या एवं संरचनागत विषयमा आलोचकहरूले उठाइरहेका विषयमा चीन यथोचित सुनुवाइ गर्न तयार छ भन्ने सन्देश प्रवाह भयो । बीआरआईको प्रवर्तकका हैसियतमा चिनियाँ राष्ट्रपति सीले विभिन्न देशसँग परियोजना निर्माण र विकासमा अन्तर्राष्ट्रिय नियम र मानकलाई पालन गरिनेछ भनी सहभागीलाई आश्वस्त बनाउन प्रयत्न गरे ।

चीनको नेतृत्व बीआरआईलाई विश्वले कसरी हेरिरहेको छ भन्नेमा सचेत देखिन्छ । बीआरआई फ्रेमवर्कभित्र गरिने साझेदारीलाई ‘म्याक्रो एप्रोचदेखि माइक्रो मूल्यांकन’ को विधिबाट अगाडि बढाउने प्रतिबद्धता चीनका तर्फबाट व्यक्त भएको छ । परियोजना पहिचान र विकासमा थप स्वीकार्यता र विश्वनीयता हासिल गर्न वातावरणीय सोच, लगानी पारदर्शिता, जोखिम न्यूनीकरण, स्थानीय आवश्यकता र अपनत्व आदिलाई ध्यान दिने विषयमा चीन उदारतासाथ प्रस्तुत हुने देखिन्छ ।

बीआरआईमा नेपाल

सन् २०१५ मार्चमा चीनले बीआरआईको ‘ब्लुप्रिन्ट’ जारी गरेको थियो । उक्त दस्तावेजको थलमार्ग र जलमार्गको अभिविन्यासमा नेपाल कहीँ पनि समावेश थिएन, नेपाल उक्त बृहत्तर परियोजनाको लाभान्वित मुलुकका रूपमा मात्र सीमित थियो । सन् २०१७ मा सम्पन्न पहिलो बीआरएफको पूर्वसन्ध्यामा भूराजनीतिक दबाबका बीच नेपालले बीआरआईमा सहकार्य गर्ने समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गर्‍यो । तापनि नेपाल बीआरआईको ‘फोकल कन्ट्री’ का रूपमा चित्रण हुन सकेन ।

हाल दोस्रो बीआरएफफछि जारी ३८ बुँदे संयुक्त वत्तव्यको अनुसूची २३ मा ‘नेपाल–चाइना क्रस–बोर्डर रेलवेज’ सहित ‘नेपाल–चाइना ट्रान्स–हिमालयन मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क’ उल्लेख भएसँगै नेपाल बीआरआईको मुख्य रणनीति साझेदार राष्ट्र भएको छ । नेपाल–चीन सीमापार रेल परियोजनाका अलावा नेपाल र चीन अन्य आयोजनाको पनि छनोट र प्राथमिकताका लागि छलफल गरिरहेका छन् । बीआरआईको छाताभित्र गरिने आर्थिक लगानी सम्बन्धमा पर्याप्त मथेर उत्कृष्ट परियोजनाको पहिचान र विकास गर्न आवश्यक छ । केही योजना अथवा छोटो समयमा सम्पन्न गर्न सक्ने कम्तीमा एउटा मझौला योजनालाई बीआरआईको पाइलट प्रोजेक्टका रूपमा कार्यान्वयनमा लैजान सकिन्छ । यसबाट बीआरआई फ्रेमवर्कभित्र गरिने आर्थिक सहकार्यमा एक महत्त्वपूर्ण डिपार्चर हुनेछ । साथै, यसले बीआरआई छाता मातहतमा कसरी सहकार्य अगाडि बढाउने भन्ने विद्यमान अकर्मण्यताको अन्त्य गरिदिनेछ । अर्को, प्रस्तावित सीमापार रेलमार्ग निर्माणजस्तो भीमकाय परियोजनामा आवश्यक पर्ने आर्थिक स्रोत र लगानी मोडालिटीका सम्बन्धमा पर्याप्त गृहकार्य गर्न सहयोग पुग्नेछ ।

दिगो कनेक्टिभिटीको खोजी

दक्षिण एसिया जोड्ने नीतिअन्तर्गत चीनले दिगो कनेक्टिभिटीका लागि रेल सन्जाल निर्माण र त्यसको विस्तार नीति अघि सारेको देखिन्छ । ल्हासाबाट सिगात्से रेलमार्ग विस्तार गर्दै गर्दा चीनले ऊक्त रेलमार्गलाई दक्षिण एसियाका तीन मुलुक त्रमशः नेपाल, भारत र भुटानलाई जोड्ने अवधारणा विकास गरेको थियो ।

भारत र भुटान हुँदै दक्षिण एसियालाई सडकमार्गद्वारा जोड्ने कार्यमा ‘डोक्लम प्रकरण’ को पटाक्षेपसँगै विराम लागेको छ । चीन–भारतबीच सीधा कनेक्टिभिटीको बहुप्रचारित नाथुला मार्ग, जुन वर्षमा केही महिना मात्र सञ्चालन हुने गरेको छ, मूलतः धार्मिक पर्यटन मार्गका रूपमा सीमित छ । उहान भेटपछि सुधारिएको चीन–भारत सम्बन्ध प्रत्यक्ष कनेक्टिभिटीको पूर्वाधार निर्माण गर्ने तहमा विकास हुन सकेको छैन । चीन–भारत तत्काल सीधा कनेक्टिभिटी पूर्वाधार निर्माण गर्न अझै हिचकिचाइरहेका छन् । चीनसँग जोडिएका उत्तरपूर्वी राज्य जोड्ने अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माणले राष्ट्रिय सुरक्षामा चुनौती थपिने भारतको आशंकालाई डोक्लम

प्रकरणले मलजल गरेको छ ।

भूकम्पलगत्तै काठमाडौँमा सम्पन्न दाताहरूको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले भारतीय विदेशमन्त्री सुस्मा स्वराजसँग चीन–नेपाल–भारत आर्थिक करिडोर निर्माणका लागि प्रस्ताव गरेका थिए । भारतले निरन्तर मौनता साँध्यो । चीन–भारत–नेपालबीच त्रिदेशीय आर्थिक करिडोर निर्माणको प्रयत्न तत्कालका लागि सम्भव नदेखिएपछि चीनले दक्षिण एसियासँग प्रत्यक्ष र दिगो कनेक्टिभिटीका रूपमा पहिलो चरणमा चीन–नेपाल रेल परियोजनालाई बीआरआईको कार्यसूचीमा समावेश गरेको बुझ्न सकिन्छ । चीन बीआरआईको छाताभित्र दक्षिण एवं दक्षिणपूर्वी एसियाली मुलुकसँग गरिने सहकार्य भारतीय अरुचिका कारण स्थगन हुने छैन, बरु भारतको इच्छाबिना पनि परियोजना अगाडि बढाउन चाहन्छ भन्ने सन्देश दिन खोजेको देखिन्छ ।

त्यसो त नेपाल हुँदै दक्षिण एसियासम्म पूर्वाधार कनेक्टिभिटी विकास गर्ने चिनियाँ योजनामा भारत पहिलेभन्दा उदार हुँदै गएको बुझ्न सकिन्छ । नेपाल–चीन रेल परियोजना बीआरआईको ‘सिग्नेचर प्रोजेक्ट’ बनेपछि भारतीय विश्लेषणमा विगतजस्तो आक्रामकता देखिएन ।

तिब्बत थप खुला गर्ने रणनीति

चीन र भारत सबैभन्दा विकासशील अर्थतन्त्र भए पनि नेपालसँग सिमाना जोडिएका क्षेत्र पिछडिएका छन् । तिनका ती प्रान्त सम्पन्न भएको भए उनीहरूसँग आर्थिक सहकार्यमा अझ योगदान पुग्न सक्थ्यो कि !

पछिल्ला दशकमा तिब्बतले हासिल गरेको सामाजिक एवं आर्थिक विकासले नेपाल–चीन आर्थिक सहकार्यमा नयाँ सम्भावनाको ढोका खुलेको छ । तिब्बतको वर्तमान विकास मूलतः चीनको केन्द्र सरकारको अनुदान सहयोगद्वारा सम्भव हुन सकेको हो । केन्द्र सरकारद्वारा प्रदान गरिने ठूलो मात्राको सहायतालाई लिएर चीनभित्रै अन्य प्रान्तले असन्तुष्टि व्यक्त गर्ने गरेका छन् । यस सन्दर्भमा चीनका लागि तिब्बतको दीर्घकालीन आर्थिक आत्मनिर्भरताका लागि ठोस नीति अवलम्बन गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

यसरी छलफल गरिरहँदा आगामी दिनमा चीनले तिब्बतलाई कति खुला गर्दै लैजानेछ भन्ने विषयले महत्त्व राख्छ । सम्भवतः तिब्बतसँग नेपालको सामीप्य बढोस् भन्ने हेतुले चीनले नेपालबाट चीन भ्रमण जाने उच्चस्तरीय भ्रमण दललाई फर्कने मार्ग प्रायशः तिब्बत हुँदै व्यवस्थापन गर्दै आएको छ । तिब्बत स्वशासित क्षेत्रको समग्र अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको ७० प्रतिशतभन्दा माथिको व्यापार नेपालसँग हुँदै आएको सन्दर्भमा चीनको राजनीतिक नेतृत्व तिब्बतसँग नेपाली राजनीतिक नेतृत्वको अन्तर्क्रियालाई बढावा दिने मनसाय लिएको देखिन्छ । मे अन्त्यमा ल्हासामा ‘तिब्बत विकास फोरम’ आयोजना हुँदै छ, जहाँ तिब्बत क्षेत्रको विकास र योजनाका सम्बन्धमा बृहत्तर विमर्श हुँदै छ । यस फोरमले तिब्बत हुँदै दक्षिण एसियासम्म विस्तार गर्न चाहने कनेक्टिभिटी पूर्वाधारसहितको विकास नीतिका सम्बन्धमा स्पष्ट कार्यदिशा अगाडि सार्ने सम्भावना देखिन्छ ।

त्यसैले चीनसँग नेपाल कस्तो अर्थराजनीतिक सोच विकास गर्न जरुरी ठान्छ, यो नै आजको अहं प्रश्न हो । चीनसँगको यातायात तथा पारवहन सम्झौता र त्यसको प्रोटोकलमा भएको हस्ताक्षरले नेपाली अर्थतन्त्रको विविधीकरणका लागि कोसेढुंगाको काम गर्नेछ । दुवै निकटतम छिमेकीसँग समानान्तर पारवहन सुविधा र पहुँच विस्तार गर्न चीनतर्फका नाका व्यवस्थित बनाउन आवश्यक छ । चीनले नेपाल जोडिएका नाकासँग सम्बन्धित पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकता दिएको छ । तर नेपालतर्फ सीमावर्ती क्षेत्रको सडक, बन्दरगाहलगायतका पूर्वाधार सुधार र निर्माणमा अपेक्षाकृत प्रगति हुन सकेको छैन ।

साथै नेपाल–चीन सीमापार रेल परियोजना बीआरआईको ‘सिग्नेचर प्रोजेक्ट’ रूपमा समेटिएपछि नेपाल–चीन आर्थिक सहकार्यको आगामी कार्यभारलगायतका विषयमा संरचनागत तयारीको थालनी गर्नुपर्ने देखिन्छ । प्रस्तावित परियोजनाका सम्बन्धमा सतहमा आएका बहसलाई मिहीन ढंगबाट अध्ययन–विश्लेषण गर्ने र कार्यान्वयनका लागि राज्यलाई सिफारिस गर्ने संयन्त्रको विकास गरिनुपर्छ ।

कुनै पनि मुलुकसँगको अर्थराजनीतिक विमर्शमा भूराजनीति प्रतिपर्स्धालाई अलग राख्न सकिँदैन । ठूला शक्तिराष्ट्रहरूको कथनी र करनीमा देखिने भिन्नताले अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध सञ्चालनमा एकरूपता पाइँदैन । डोक्लम प्रकरणले दक्षिण एसियाको शक्ति सन्तुलनमा व्यापक फेरबदल ल्याइदिएको छ । दक्षिण एसियाली मुलुकसँग चीनको गहिरिँदो सम्बन्धलाई भारतले धेरै हदसम्म स्वीकार्नुपर्ने बाध्यता सिर्जना भएको छ, जुन ‘उहान स्पिरिट’ मा समेत प्रतिविम्बन भएको छ । चीनको सहयोगमा मसुद अजहरलाई विश्व आतंककारीको सूचीमा सूचीकृत गरेपछि चीन–भारत सम्बन्धमा थोरै सुधार भएको भान पर्न गएको छ । तर चीन–भारतको अन्तरविरोध अझै ज्यूँकात्यूँ छ । समाधान सहज छैन ।

पछिल्लो समय इन्डो–प्यासिफिक रणनीतिका माध्यमबाट अभिव्यक्त अमेरिकी स्वार्थ, जुन परोक्ष हिसाबमा चीनसँग प्रतिलक्षित छ, त्यसको नेपालले कुशलतापूर्वक व्यवस्थापन गर्नुपर्ने चुनौती थपिएको छ । नेपाल अमेरिकासँग रणनीतिक एवं सामरिक प्रकृतिको सम्बन्ध विस्तारमा लागेको महसुस गरे चीन नेपालमा थप आक्रामक रूपले उपस्थित हुने पक्का छ ।

भूराजनीति प्रतिस्पर्धाको व्यवस्थापन गर्न वा शक्तिराष्ट्रद्वारा अघि सारिएका परियोजनाबाट अत्यधिक लाभ लिन नेपालले कूटनीतिक कौशल देखाउन जरुरी छ । दोस्रो बीआरआई फोरमको पूर्वसन्ध्यामा मलेसियाले चातुर्यपूर्ण वार्ताद्वारा चीनसँग ‘पूर्वी कोस्ट रेल लिंक’ परियोजनामा साबिक लागतको एक तिहाइ कटौती गर्दै अर्थात् १५.९ बाट घटाएर १०.६ विलियन अमेरिकी डलरमा नयाँ सम्झौता गरेको छ ।

बीआरआईमा समावेश नेपाल–चीन सीमापार रेलमार्ग सानो लगानीमा निर्माण हुने परियोजना किमार्थ होइन । सीमापार रेल परियोजनामा चीनले किन र कुन आधारमा ठूलो हिस्सा अनुदानका रूपमा लगानी गर्नुपर्छ भनी नेपालले छलफल गर्न सक्नुपर्छ ।

ट्वीटर : @RupakSapkota

प्रकाशित: वैशाख २९, २०७६

ट्याग: विचार