अब वैकल्पिक बन्दरगाह

- विजयराज खनाल

नेपालले पहिलो पटक औपचारिक रूपमै भारतसँग थप दुई बन्दरगाह माग गर्यो, वाणिज्य सन्धिको समष्टिगत पुनरावलोकनका लागि २५ माघमा पोखरामा सम्पन्न वाणिज्य सचिवस्तरीय बैठकमा । कोलकाता/हल्दियाको विकल्पका रूपमा विशाखापटनम पाएको डेढ वर्षपछि नै थप दुइटा बन्दरगाह मागिएको हो ।

नेपालले तेस्रो मुलुकसँग हुने व्यापारका लागि औपचारिक रूपमा गुजरातको मुन्द्रा र उडिसाको धम्रा बन्दरगाह माग गरेको हो । बैठकमा नेपालबाट सहभागी उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सहसचिव रविशंकर सैंजुका अनुसार भारत यसमा सकारात्मक नै छ ।

नेपालले पहिलेदेखि पहुँच पाइरहेको कोलकाता/हल्दिया समुद्री नभई रिभराइन बन्दरगाह हो । समुद्र नजिक भए पनि यस्तो बन्दरगाह त्यसमा मिसिने कुनै नदी किनारमा बनाइएको हुन्छ । कोलकाता बन्दरगाहमा मदर भेसल आउन नसक्ने भएकाले त्यहाँ फेडर भेसल मात्र आउँछन् ।

यसै कारण सिंगापुरमा सामान आइपुगेसँगै मदर भेसलबाट फेडर भेसलमा सार्नुपर्ने बाध्यता छ । यसले अतिरिक्त खर्च बढाउने हुँदा नेपाल आइपुग्ने वस्तु महँगो पर्दै आएको छ । मदर भेसलको क्षमता १० हजार प्रतियुनिट (टीइयू/४ सय कन्टेनर) हुन्छ भने फेडर भेसलको क्षमता २० कन्टेनर बराबर हुन्छ ।

हालसम्म नेपालले भारतको एउटा मात्र समुद्री बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाएको छ, त्यो हो– भिज्याग भनिने विशाखापटनम । यो पनि कोलकाताजस्तै पूर्वी भेगमा अवस्थित छ । पश्चिमा मुलुकसँगको व्यापारका लागि यी दुवै बन्दरगाह घुमाउरो पर्छ । त्यसैले नेपालले तेस्रो मुलुकसँग हुने व्यापारका लागि सन् २००४ देखि नै मुम्बईको जवाहरलाल नेहरु बन्दरगाह (जेएनपीटी) को माग भारतसमक्ष राख्दै आएको थियो । नेपालले पोखरा बैठकमा पनि यो बन्दरगाह मागेको थियो । तर भारत यसमा सकारात्मक देखिएन ।

“जेएनपीटी भारतको व्यस्त बन्दरगाहमध्ये एक हो, त्यसैले पनि भारतले नेपाललाई यो बन्दरगाहमा पहुँच दिन रुचाएको छैन,” सहसचिव रविशंकर सैंजु भन्छन्, “तर गुजरातको मुन्द्रा र उडिसाको धम्रा बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिन भारत सकारात्मक देखिएको छ ।”

छोटो समुद्री बाटो

सरकारी अधिकारीका अनुसार भारतभित्रै हुने आयातमध्ये ४० प्रतिशत जेएनपीटीबाट हुने भएकाले पनि नेपाललाई यो बन्दरगाह दिन भारत अनिच्छुक देखिएको हो । सन् २०१७/१८ मा भारतमा मालसामान ओसारपसारका लागि सबैभन्दा धेरै प्रयोग हुने बन्दरगाहमा जेएनपीटी तेस्रो स्थानमा छ । यो बन्दरगाहमा वार्षिक ६ करोड ६० लाख टन सामान ओसारपसार हुन्छ ।

सन् २००१ मा युनाइटेड नेसन्स कन्फरेन्स अन ट्रेड एन्ड डेभलपमेन्ट (अनट्याक्ड) ले नेपाल, भारत र भुटान उपक्षेत्रमा पारवहन प्रणाली सम्बन्धमा गरेको एक अध्ययनमा रेलमार्फत जेएनपीटी हुँदै तेस्रो मुलुकबाट सामान ल्याउँदा नेपाललाई प्रतियुनिट (टीइयू) ४ सय डलर कम पर्न जाने उल्लेख छ । सिंगापुरबाट हुने ट्रान्ससिपमेन्ट र फेडर सेवालाई वर्जित गरिए यस्तो लाभ हुने हो । तर सुरक्षा दृष्टिकोणले समेत भारतले नेपाललाई यो बन्दरगाह दिन नचाहेको हुन सक्ने आशंका निजी क्षेत्रको छ ।

मुन्द्रा बन्दरगाह भने पश्चिममा अवस्थित छ । जेएनपीटी नपाएको नेपालले त्यसभन्दा केही नजिकमा रहेको मुन्द्रा बन्दरगाह पाए लाभ उठाउन सक्नेछ । धम्रा, कोलकाता र विशाखापटनमभन्दा टाढाको दूरीमा रहे पनि पश्चिमा मुलुकबाट आउँदा समुद्री बाटो भने छोटो पर्ने भएकाले नेपालले मुन्द्रा मागेको हो ।

नेपालले भारतसँग अहिले मागेको उडिसाको धम्रा बन्दरगाह पनि पूर्वी क्षेत्रमै अवस्थित छ । यो समुद्री बन्दरगाह हो । यससँग नेपालको दूरी विशाखापटनमभन्दा छोटो पर्छ । विशाखापटनम र नेपालबीचको दूरी करिब १५ सय ३६ किमि छ भने धम्रासँगको यस्तो दूरी करिब १ हजार २८ किलोमिटर छ ।

“अहिले पनि नेपाल भित्रने कुल सामानमध्ये ९० प्रतिशत कोलकाता हुँदै आउने गरेको छ,” नेपाल फ्राइट फरवाडर्स एसोसिएसनका कोषाध्यक्ष नरेशकुमार अग्रवाल भन्छन्, “धम्रा समुद्री बन्दरगाह हो भने कोलकाताभन्दा लगभग १/२ सय किलोमिटर मात्रै टाढा छ ।”

कोलकाता बन्दरगाहमार्फत भारत भित्रने सामानमध्ये ३० प्रतिशत हिस्सा नेपाल आउने सामानको छ । कोलकाता भारत सरकारमार्फत  सञ्चालित बन्दरगाह हो । त्यसैले अन्य निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरेको बन्दरगाहको तुलनामा यसमा ढिलासुस्ती हुनेलगायतका समस्या रहेको व्यवसायी बताउँछन् । सरकारकै अध्ययनले कोलकाता बन्दरगाहमा व्यवसायीले सामान छुटाउन हुने ढिलाइका कारण डिमरेज शुल्क (विलम्ब) का रूपमा वार्षिक ६ अर्ब रुपैयाँसम्म तिर्नुपरेको देखाएको थियो ।

नेपालले अन्य बन्दरगाह नपाइरहेको अवस्थामा विशाखापटनम कोलकाताको विकल्प बन्दै आएको छ । विशाखापटनमबाट भने अहिले ट्रान्ससिपमेन्ट प्रक्रियामा एउटै कागजातले हुने व्यवस्था छ । अर्थात्, एउटा भन्सारमा बुझाइएको कागजातको विद्युतीय अभिलेखलाई नै अन्य भन्सारले समेत मान्यता दिने व्यवस्था भएको छ । त्यस्तै, बन्दरगाहबाट रेलमार्फत सामान ल्याउँदा ट्रयाकिङ प्रणाली अपनाइएको छ । यसले पनि सामान छुटाउन ढिलाइ हुने गरेको छैन । यद्यपि, दूरीकै कारण धेरै व्यवसायीले कोलकाता बन्दरगाहबाटै सामान मगाउँदै आएका छन् ।

हुन त, भारतका विविध बन्दरगाहमा नेपालको पहुँच बढ्दै जाँदा प्रतिस्पर्धा पनि बढ्न थालेको छ । नेपालले धम्रा र मुन्द्रा बन्दरगाह मागेको र भारत सरकार पनि सकारात्मक देखिएसँगै कोलकोता बन्दरगाहका अधिकारी फागुन पहिलो साता नेपाल भ्रमणमा आएका थिए ।

“अहिले कोलकाता बन्दरगाहका अधिकारीले र्‍याक लोड स्पेससमेत वृद्धि गर्न सक्ने संकेत गरेका छन्,” उद्योग वाणिज्य महासंघको निर्यात प्रवद्र्धन समितिका अध्यक्ष प्रकाशसिंह कार्की भन्छन्, “हाल ४५ कन्टेनर मात्र लोड हुने गरेकामा अब ९० कन्टेनरसम्म राख्न दिने भएका छन् ।” बन्दरगाहबीचको प्रतिस्पर्धाले उनीहरूले लगाउने शुल्कमा समेत कटौती हुन थालेको कार्कीको दाबी छ ।

कोलकाता बन्दरगाहमा पनि ट्रान्ससिपमेन्ट प्रक्रियामा एउटा भन्सार बिन्दुमा पेस हुने कागजातको विद्युतीय अभिलेखलाई नै मान्यता दिने र रेलमा ट्रयाकिङ प्रणाली अपनाउनेलगायतका सुविधा दिन त्यहाँका अधिकारी सहमत भएका छन् । ३ फागुनबाटै यो प्रणाली लागू हुने भएको छ ।

ट्रान्ससिपमेन्ट प्रक्रिया कोलकाताले अपनाएसँगै त्यहाँको भन्सारले सामान फुकुवा गरेपछि सोझै नेपालको सुक्खा बन्दरगाह वीरगन्जमा आइपुग्छ । वीरगन्जले अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा सुक्खा बन्दरगाहको मान्यता पाइसकेको छ । तर यो प्रक्रियामा हालसम्म सिपिङ लाइन (जहाज सञ्चालन गर्ने कम्पनी) ले कोलकातासम्मको ढुवानीको मात्रै जिम्मा लिँदै आएका छन् । त्यसयता कसले सामानको जिम्मा लिने भन्ने द्विविधा रहेको व्यवसायी बताउँछन् ।

नेपालले प्रयोग गर्न पाउन सक्ने नयाँ बन्दरगाहमा भने सुरुदेखि नै ट्रान्ससिपमेन्ट प्रक्रियामा एउटा भन्सार बिन्दुमा पेस हुने कागजातको विद्युतीय अभिलेखलाई नै मान्यता दिने व्यवस्था अपनाइने तयारी छ ।

त्यस्तै, यी बन्दरगाहबाट छुट्ने रेल वा मालवाहक गाडी दुवैमा ट्रयाकिङ प्रणाली लगाउने सोचमा नेपाल छ । यद्यपि, बन्दरगाहको प्रयोग भारतदेखि नेपालसम्म कुन रुटमा गर्न सकिनेलगायतका विविध विषयमा सम्झौता हुन बाँकी छ । नेपाल–भारतबीचको वाणिज्य सन्धिअनुसार आपसी व्यापारका लागि दुवै देशले २७ वटा रुट प्रयोग गर्न पाइने व्यवस्था छ । कोलकातादेखि नेपालका लागि १५ विशेष रुटको प्रयोग गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । हाल भैरहवा, वीरगन्ज, विराटनगर, काँकडभिट्टा नाका ज्यादा प्रयोग हुने गरेको छ ।


चीन सम्झौताको प्रभाव ?

७ फागुन ०७२ देखि प्रधानमन्त्रीको रूपमा पहिलो पटक केपी ओलीले गरेको राजकीय भ्रमणमा विशाखापटनम बन्दरगाहमा पहुँच दिन भारतसँग नेपालले आग्रह गरेको थियो । अर्को महिना नै चीन भ्रमण जाने ओलीको कार्यक्रम तय भएको र त्यहाँ पारवहन सम्झौता हुने सम्भावना देखिएपछि भारत यो बन्दरगाह दिन तयार भएको थियो ।

चैत ०७२ मा ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा नेपाल र चीनबीच पारवहन सम्झौता भएको थियो । त्यसलगत्तै २० साउन ०७४ मा पहिलो पटक भारतको विशाखापटनम हुँदै नेपालका लागि सामान बोकेको रेल छुटेको थियो । २१ भदौ ०७५ मा चीनको सात वटा बन्दरगाह नेपालले प्रयोग गर्ने सम्झौता भएको छ । व्यावहारिक रूपमा चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग कठिन र तत्काल सम्भव नहुने देखिए पनि यो सम्झौताबाट भारत केही लचिलो बन्न थालेको छ ।

आगामी वर्षको सुरुआतमै हुने भनिएको राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको चीन भ्रमणमा चीन र नेपालबीचको पारवहन सम्झौताको प्रोटोकलमा हस्ताक्षर गर्ने कार्यक्रम छ । चीनसँगको सम्झौताअनुसार नेपालले तत्काल चीनको त्यान्जेन, झाङजियाओङ, सेन्जेन र ल्यानयोङहाङजस्ता चार समुद्री र सिगात्से, ल्हासा र लान्चाओ गरी तीन सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्नेछ ।

हालसम्म विदेशी जहाजका लागि १ सय ३० भन्दा बढी बन्दरगाह खुला गरेको चीनले नेपाललाई आवश्यकताअनुसार अन्य बन्दरगाहसमेत प्रयोग गर्न दिने व्यवस्था प्रोटोकलमा छ । चीनतर्फ पारवहनमा हुन सक्ने बिस्तारको प्रभावकै कारण भारत नेपाली मागप्रति लचिलो भएको धेरैको बुझाइ छ ।

प्रकाशित: फाल्गुन ५, २०७५