राष्ट्रिय लज्जावाहक

- मनबहादुर बस्नेत

हल्का धुम्मिएको आकाशबाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा नेपाल एयरलाइन्सको नयाँ जहाज अवतरण गर्‍यो, १४ असार ०७५, बिहान साढे ८ बजे । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारी, पर्यटन सचिव र नेपाल वायुसेवा निगमका पदाधिकारी लहरै उभिएर नयाँ जहाजको स्वागत गरे । विमानको सजधजका लागि पानीको फोहोरादेखि फूलमाला तयार थिए । इन्जिनको पूजापाठ गरियो । तालुकदार मन्त्री अधिकारीले भने, “नेपाल एयरलाइन्सले मात्र होइन कि देशले नै खुसी मनाइरहेको अवस्था हो, किनभने एयरबसको वाइडबडी हाम्रो एयरपोर्टमा अवतरण गरेको छ ।”

उड्डयनमन्त्रीले मीठा–मीठा विशेषणका फुँदा जोडेर राष्ट्रिय खुसीका रूपमा चित्रण गरेको २ वटा वाइडबडी विमानका कारण निगम गम्भीर संकटमा धकेलिएकोतर्फ भने त्यसबेला कमैले ध्यान दिए । नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषको २५ अर्ब रुपैयाँ ऋणबाट यी विमान किन्दा झन्डै ६ अर्ब रुपैयाँ अपचलन गरेको आरोपमा संसद्को सार्वजनिक लेखा समिति र अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिले उपसमिति बनाएर भिन्दाभिन्दै छानबिन थालेका छन् । टेन्डरका सर्त, खरिद सम्झौता नै शंकास्पद देखिएपछि सञ्चय कोष र लगानी कोषले सुरुमै निगमलाई ऋण दिन मानेका थिएनन् । दुवै कोषले भरपर्दा कागजात माग्दा निगमले पठाएको थिएन (हेरौँ, नेपाल, २८ कात्तिक ०७३) । तर अर्थ मन्त्रालयका उच्च अधिकारी र राजनीतिक दबाबमा कोषले ऋण स्वीकृत गरिदियो । अन्तत: लगानीकर्ताको शंका सत्य ठहरियो ।

एकातिर जहाज किन्दा अपचलन गरियो, अर्कोतिर विमान आएपछि निगमले आफ्नो उडान योजनामुताबिक चलाउन सकेन । २ सय ७४ सिट क्षमताको एयरबस–३३०–२०० मोडलका दुई विमानले जापान, दक्षिण कोरिया र युरोपेली मुलुकमा उडान भर्ने योजना निगमले सार्वजनिक गरेको थियो । तर वाइडबडी आएको तीन महिनापछि नै निगमले आफू वित्तीय जोखिमको चरणमा पुगेको सार्वजनिक गर्‍यो, श्वेतपत्रमार्फत । २९ कात्तिकमा जारी श्वेतपत्रमा निगमलाई झन्डै ३९ अर्ब रुपैयाँ ऋण लागेको उल्लेख छ । निगमको कुल सम्पत्ति ४९ अर्ब रुपैयाँ छ । सरकारबाट तत्काल २० अर्ब रुपैयाँ नपाए धराशयी हुने दाबी निगमले गरेको छ ।

६ दशक पुरानो सरकारी स्वामित्वको संस्था वित्तीय संकटमा एकाएक पुगेको भने होइन । कतिपय भ्रष्ट नेता, कर्मचारीले निरन्तर दोहन गरेकाले निगमले स्वाभाविक गति समात्न सकेन । पञ्चायत, बहुदलीय प्रजातन्त्र र गणतन्त्रकालसम्मै निगममाथि अविच्छिन्न दोहनका कारण निगम स्वयं ‘ग्राउन्डेड’ हालतमा गुज्रनुपरेको छ । “यो अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक चरित्रको संस्था हो । तर त्यसअनुरूप यसलाई कसैले, कहिल्यै चल्न दिएनन्,” कामु पर्यटन सचिवबाट अवकाशप्राप्त वीरेन्द्रबहादुर देउजा भन्छन् । हुन पनि, राष्ट्रिय झन्डा फहराउँदै आकाशमा वेग मार्ने विमान लज्जाजनक हालतमा गुज्रेको तीन दशक पुग्नै लाग्यो ।



लूटका शृंखला

सेप्टेम्बर १९७२ मा ५० लाख अमेरिकी डलरमा निगमले बोइङ किन्यो । बोइङ चलेको ६ वर्षपछि अमेरिकामा यस्तो पोल खुल्यो, जसले नेपालमा समेत तरंग ल्याइदियो । सन् १९७८ मा जहाज निर्माता कम्पनी बोइङले जहाज किनबेचमा अनुचित आर्थिक खेल भएको आरोपमा अमेरिकी अदालतमा बयान दियो । बयानमा कम्पनीले नेपालका निर्णयकर्तालाई बढी कमिसन दिनुपरेको खुलाएपछि यहाँसमेत छानबिन थालियो । २६ साउन ०३५ मा राष्ट्रिय पञ्चायत सदस्य ओमकारप्रसाद गौचनको अध्यक्षतामा यस प्रकरणबारे छानबिन गर्न तीन सदस्यीय समिति बन्यो । समितिले त्यसैको २८ माघमा प्रतिवेदन बुझायो । सरकारले थप छानबिन गरेर कारबाही गर्न अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमा प्रतिवेदन बुझाए पनि त्यत्तिकै सेलायो ।

पञ्चायकालमै अर्को बोइङ–७२७–२०० खरिदमा अनियमितता भएको प्रकरण बाहिरियो । सर्वोच्च अदालतका न्यायाधीश केशवप्रसाद उपाध्यायको अध्यक्षतामा गठित छानबिन आयोगले ‘सञ्चालक समितिले गर्नुपर्ने काममा तालुक कार्यालयले गहिरो चाख लिएर प्रत्यक्ष/अप्रत्यक्ष वा छद्म तरिकाले निर्णय गरेको’ ठहर्‍यायो । यही प्रकरणमा १२ कात्तिक ०४० मा पर्यटनमन्त्री दीपक बोहराले पद गुमाए पनि  कारबाहीबाट भने उन्मुक्ति दिइयो ।

यी दुई प्रकरणले निगम पञ्चायतकालदेखि नै कमिसनको पासोमा बाँधिएको देखाउँछ । वरिष्ठ पाइलट एवं निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक कुलबहादुर लिम्बूका अनुसार पञ्चायतकालमा कमिसनको भागगन्ती पाउने थोरै व्यक्ति भएकाले हल्लाखल्ला कम हुन्थ्यो । पञ्चायतकालमा दरबारका तर्फबाट अधिराजकुमार ज्ञानेन्द्र शाह (पछि राजा) ले हवाई क्षेत्र हेर्ने गरेको निगमका एक पूर्वकार्यकारी अध्यक्ष बताउँछन् । यी दुई विमान खरिदको कमिसन दरबारसम्मै पुगेकाले कसैलाई कारबाही भएन ।

राज्यका उच्च तहमा आसीनहरू नै विमान खरिदमा रुचि देखाउने यस्तो सूची प्रजातन्त्र स्थापनापछि लम्बिएन मात्रै, अझ नियमितताकै तहमा स्थापित भयो । निगमका धमिजा, चेज एयर, चाइना साउथवेस्ट, लाउडा काण्ड अनुचित कमिसनकै प्रतिफल हुन् । पञ्चायतकालमा दरबारमा विमान खरिदको कमिसन पुग्थ्यो भने प्रजातन्त्रकालमा त्यो सरकार सञ्चालक र पार्टी नेताहरूतिर मोडियो । प्रधानमन्त्री, मन्त्री, नेता, निगम पदाधिकारी र कर्मचारीको मिलेमतोमा निगममा दोहन नै मच्चियो । यी काण्डका कारण निगम नराम्ररी थलियो । नाफा/नोक्सान खोतल्दा थाहा हुन्छ, प्रजातन्त्रकालको सबैभन्दा कान्छो काण्ड लाउडासम्म आइपुग्दा निगम करिब दुई अर्ब घाटा बेहोर्न बाध्य भइसकेको थियो ।

०६२/६३ को जनआन्दोलन समाप्तिसँगै राजा निलम्बित भए, देश गणतन्त्रतिर उन्मुख भयो । शासन व्यवस्था बदलियो, तर निगमजस्ता सार्वजनिक संस्था रुग्ण बनाउने प्रवृत्ति उस्तै । गिरिजाप्रसाद कोइराला नेतृत्वको अन्तरिम सरकारले कुलबहादुर लिम्बूलाई निगम महाप्रबन्धक नियुक्त गर्‍यो । ०६५ मा गणतन्त्रको पहिलो प्रधानमन्त्री बनेका प्रचण्डको मन्त्रिपरिषद्ले उनलाई हटाउँदै कुर्सीमा राखिदियो, सुगतरत्न कंसाकारलाई । त्यसैबेला हो, निगम दुई चिरा परेको ।

नियुक्ति प्रकरण अदालतसम्म पुग्यो । लिम्बू–कंसाकार झगडामा झन्डै एक करोड रुपैयाँ गुमायो, निगमले । किनभने, दुवैले मुद्दा लड्ने खर्च उही निगमको कोषबाट भराएका थिए । कंसाकारले एयरबसको न्यारोबडी किन्न सुटुक्क पठाएको बैना रकम फिर्ता भए पनि ब्याजबापतको एक लाख अमेरिकी डलर (७५ लाख रुपैयाँ) गुमेको थियो । राष्ट्रिय ध्वजावाहक संस्था डुबाउने शर्मनाक खेलको त्यो पछिल्लो कडी थियो ।

प्रजातन्त्र आएपछि त निगममा करार कर्मचारीको नाममा पार्टीहरूले कार्यकर्ता भर्ती–केन्द्र बनाए । दरबन्दी र आवश्यकता हेरिएन । व्यक्ति र दलको दबाबमा कर्मचारी भर्ना गरियो । चाहिनेभन्दा दोब्बर कर्मचारीलाई सुविधा दिनुपर्दा निगमलाई आर्थिक व्ययभारले थिच्यो । व्यवस्था बदलिए पनि राष्ट्रिय सम्पत्तिमा लूट मच्चाउने क्रम यथावत् छ भन्ने दृष्टान्त यी घटनाक्रम हेर्दा बुझ्न सकिन्छ ।

कानुनी लूट

०५०/५१ मा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने दुई वटा बोइङ–७२७ बेचेपछि निगमलाई जहाजको संकट पर्‍यो । स्मरण रहोस्, यी जहाजसमेत कबाडी मूल्यांकनमा बेचिएका थिए । काम नलाग्ने भनिएका यी विमान अझै पनि अफ्रिकी मुलुकमा सञ्चालनमै हुनुले निगमको निर्णय कति कपटपूर्ण थियो भन्ने झल्काउँछ । यही बेलादेखि निगमले भाडाका जहाजमा उडान भरेर काम चलाउन थाल्यो ।

झन्डै एक दशकसम्म निगम तिनै भाडाका विमानका भरमा चल्यो, जुन फर्केर हेर्दा अनौठो लाग्छ । ०५१ देखि ०६० सम्म निगमले १७ पटक विमान भाडामा लियो । भाडा प्रक्रिया र शैली हेर्दा नै यसमा कत्रो कमिसन थियो भन्ने छर्लर्ंग हुन्छ ।

विमान दुई किसिमले भाडामा दिइन्छ, ड्राई र वेट लिज । ड्राई भाडामा विमान मात्रै अरूको हुन्छ । एयरक्राफ्ट (क्रुमेम्बर) र मर्मतसम्भार खर्च भाडामा ल्याउनेकै हुन्छ । वेट लिजचाहिँ विमान मात्र होइन, क्रुमेम्बरदेखि मर्मत खर्चसमेत लिज लिनेले तिर्नुपर्छ । ड्राईभन्दा वेट लिज महँगो हुने नै भयो । तर निगमले भने यसबाट पाठ सिक्नुको साटो व्ययभार बढ्ने वेट लिजमार्फत एकपछि अर्को विमान भित्र्याउन थाल्यो । “अल्पकालीन अवधिका लागि वेट लिजमा विमान ल्याएर निगमको हित भयो वा अरू कसैको, स्पष्ट छ,” वरिष्ठ पाइलट लिम्बू भन्छन् ।

सबैभन्दा लामो लिज २ वर्षका लागि ०५१ मा लिएको देखिन्छ । अधिकांश लिज २/३ महिनाका टुक्रे अवधिका लागि लिइएको छ । चैत ०५५ देखि असोज ०५७ सम्म चाइना साउथवेस्टसँग मात्रै बोइङ–७५७ का लागि ६ पटक लिज सम्झौता भएको छ (हेरौँ, इन्फो भाडाको युग) । जति बढी पटक लिज सम्झौता गर्‍यो, उति नै कमिसनको मात्रा बढ्ने हुँदा यस्तो गरिएको थियो । “त्यो अवधिमा विमान भाडामा लिने प्रवृत्तिले १० वटा विमान किन्ने पैसा सकियो,” निगमका पूर्ववरिष्ठ पाइलट युवराज भट्टराई भन्छन् ।

लिजले निगमलाई आर्थिक बोझ त थप्यो नै, प्राविधिक र पाइलटको वृत्ति विकाससमेत नराम्ररी बिथोल्यो । पाइलटका लागि विमाउन उडाउने अनुभव बटुल्नु ज्यादै महत्त्वपूर्ण मानिन्छ । यही अनुभवकै आधारमा उनीहरूले हाइअर फ्लिट (जस्तो, ट्विनअटर चलाइरहेको पाइलटले बोइङ चलाउने) को उडान अनुमति पाउने हो । क्रुमेम्बरसहित विमान भाडामा आएपछि नेपाली पाइलटहरूले बोइङ उडाउने अवसर नै पाएनन् । “पाइलटका लागि अनुभव पैसा तिरेको भरमा पाइने होइन, कति समयको उडान अनुभव लिए भन्ने हो,” सन् १९९३ मा बोइङ उडाउने तालिम लिएर २ वर्षसम्म उक्त विमान छुन नपाएको सम्झँदै भट्टराई भन्छन्, “हामीले त्यतिबेला पैसा मात्रै होइन, पाइलटको अनुभव पनि गुमायौँ ।”

वृत्ति विकास रोकिएपछि त्यसबखत निगमका पाइलट निजी विमान वा विदेश लागे । अहिले बोइङ, एयरबस उडाउने पाइलट अभाव हुनुको एउटा कारण निगमको वृत्ति विकास रोक्ने गरी गरिएको निर्णय पनि हो । निगमसँग अहिले दुई वटा वाइडबडी उडाउने पूर्ण जनशक्ति छैन ।यति मात्र होइन, इन्स्ट्रक्टर पाइलट, मेन्टेनेन्स इन्जिनियरको हालतसमेत उही छ ।

जहाज भाडामा लिँदा कानुनी छिद्र पहिल्याएर अनियमितता भयो । बिनाप्रतिस्पर्धा वार्ताद्वारा भाडामा ल्याइयो, जहाज । अख्तियारले पटक–पटक विश्वव्यापी टेन्डरमार्फत जहाजको प्रबन्ध गर्न भने पनि निगमले घुमाउरो पाराले पालना गरेन । भरपर्दा प्रतिस्पर्धी टेन्डरमा सहभागी नभएको वहानामा सोझो कुराकानीमै भाडामा विमान ल्याइरह्यो ।

अचम्म ! प्रस्ट कानुनी आधारबिनै यति लामो अवधि निगमले भाडामा विमान ल्याएर उडायो । निगमको आर्थिक प्रशासनसम्बन्धी नियमावलीमा रहेको मालसामान खरिद र ठेक्कापट्टाको व्यवस्थामा टेकेर विमान भाडामा लिएको थियो, जुन आफैँमा असंगतिपूर्ण छ । कानुनी छिद्र देखेरै अख्तियारले बारम्बार पद्धति बसाल्न भन्यो । २१ भदौ ०५६ मा अख्तियारले ग्लोबल टेन्डरबाट मात्रै भाडामा लिन र आर्थिक, कानुनी, प्राविधिक तथा अन्य विशेषज्ञ सम्मिलित मूल्यांकन समितिको सिफारिसलाई सञ्चालक समितिले पारित गरेपछि भाडा प्रक्रिया अगाडि बढाउन निर्देशन दियो । यति गर्दा पनि भाडामा जहाज लिने प्रवृत्ति रोकिएन ।

१८ फागुन ०५६ मा निगमले कार्यविधि बनाउन फेरि निर्देशन दियो । निगमको विनियममा लिजबारे स्पष्ट कार्यविधि नभएकाले निश्चित कार्यविधि तय गर्न र वार्ताबाट विमान भाडामा ल्याउने परिपाटी रोक्न अख्तियारको अर्को निर्देशन आयो । “निगमको आवश्यकताले भन्दा कमिसनबाजहरूको स्वार्थले लिज प्रथा आएकाले यो रोकिएन,” भट्टराई खेद जनाउँछन् ।

एजेन्ट मोटाउने, निगम दुब्लाउने

निगम टाट पल्टिने चरणमा पुग्नुको कारण खोतल्दा एजेन्टमैत्री निर्णयसमेत भेटिन्छन् । थाइल्यान्डको बैंकक एजेन्टलाई दिलाएको सुविधा हेरौँ । टिकट बिक्रीका लागि जनरल सेल्स एजेन्ट (जीएसए) राख्दाभन्दा निगम आफैँले बिक्री कक्ष खोल्दा १० महिनामा १५ लाख भाट खुद बचत भएको थियो । तर सन् १९९३ मा निगमले आफ्नो टिकट कक्ष बन्द गरेर भारी सहुलियतसहित ओरियल ट्राभल्सलाई जिम्मा लगायो ।

ओरियलले पाएको सुविधा देख्दैमा कहालीलाग्दो छ । टिकट बिक्री बढाउन बिक्रीको न्यून रकम तोकेर एजेन्टलाई प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कमिसन दिइन्छ । सन् १९९२ मा निगमको बिक्री वार्षिक ७ करोड भाट थियो । अर्को वर्ष ओरियलले ३५ लाख भाट बिक्री गर्दा नै प्रोत्साहन कमिसन पाउने सम्झौता भयो । ३५ लाखभन्दा बढीको टिकट बेच्दा ओरियलले ७ प्रतिशत प्रोत्साहन कमिसन पाउँथ्यो । यति मात्रै होइन, ओरियललाई निगमले आफ्नो नेट फेयर (एजेन्टले पाउने रकम कटाएर निगमले पाउने रकम) समेत भारी कटौती गर्‍यो । निगमले एजेन्टलाई धनी बनाउने र आफू कंगाल बन्ने नीति लियो । बैंकक उडान निगमको नाफाको थियो । ओरियललाई यी सर्तसहित टिकट बेच्न दिएपछि निगमले वार्षिक ५ करोड ६३ लाख नोक्सानी बेहोर्न थालेको सार्वजनिक लेखा समितिको निगमको क्षमता र प्रभावकारितासम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदनले हिसाब निकालेको थियो ।

निगम धराशयी हुने खेल कसरी खेलियो भन्ने गतिलो उदाहरण हो, धमिजा काण्ड । यसमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाको प्रत्यक्ष संलग्नता थियो । सन् १९८८ देखि युरोपेली मुलुकमा उडान थालेको निगमले फ्रयांकफर्ट, पेरिस र लन्डनमा छुट्टाछुट्टै जीएसए तोकेको थियो । सन् १९९३ मा एउटैलाई दियो । भारतीय नागरिक दिनेश धमिजासहित ६ जना सेयरधनी रहेको फस्ट एयरलाइन रिप्रेजेन्टेटिभ युरोप लिमिटेड (फेयर) नामक कम्पनीलाई जीएसए दिलाउन प्रधामन्त्री कोइराला र छोरी सुजाता सक्रिय भएका थिए । फेयरमा जर्मन कम्पनीको सेयरसमेत छ । ५ फेब्रुअरी १९९३ मा दर्ता भएको कम्पनीले एक महिनापछि नै निगमसँग सम्झौता गर्‍यो । कोइरालाले पर्यटनमन्त्री, सचिव र निगम सञ्चालक समितिका पदाधिकारीलाई बालुवाटारमै बोलाएर फेयरसँग सम्झौता गर्न निर्देशन दिएका थिए । बैठकमा धमिजासमेत थिए । लगत्तै फेयरले जीएसएको जिम्मेवारी पायो ।

बैंकक एजेन्टलाई भन्दा फेयरलाई सहुलियतयुक्त बनाइयो । कमिसन मात्रै ३७ प्रतिशत दिने सम्झौता भयो । नेट फेयरमा ९ प्रतिशत, ३ प्रतिशत प्रशासकीय खर्च, ५८ करोड रुपैयाँभन्दा बढी बेचेमा थप १५ प्रतिशत र बिजनेस क्लासको टिकटमा थप १० प्रतिशत कमिसन दिने सम्झौता भयो । विज्ञापन तथा प्रचारका लागि ५ सय वटा टिकट फेयरले पाउने सम्झौता भयो ।

हास्यास्पद पक्ष त, एकातिर फेयरलाई जीएसए तोकियो, अर्कोतिर धमिजालाई वार्षिक १ पाउन्ड तलबमा निगमको रिजनल डाइरेक्टर बनाइयो । अर्थात्, धमिजा निगमका कर्मचारीसमेत थिए । कर्मचारीलाई ठेक्कापट्टा दिन ऐनले वर्जित गरेको छ । तर धमिजालाई सोही जिम्मेवारी दिइयो । यसले निगमलाई वार्षिक ५७ करोड रुपैयाँ नोक्सान भयो ।

शक्तिशाली एजेन्ट

०७० मंसिरमा चीनबाट २ वटा एमए–६० र ४ वटा वाई–१२ई जहाज ल्याउन ऋण तथा अनुदान सम्झौता भयो । दुवैको एक/एक जहाज अनुदानमा र बाँकी सहुलियत ऋणमा आएका हुन् । ट्विनअटरलाई विस्थापित गर्ने लक्ष्यसहित ल्याइएका विमानबाट मासिक ३८ करोड रुपैयाँ नोक्सान छ । अनुदानमा प्राप्त विमान उडाउँदै यसले नेपालको आवश्यकता पूरा नगर्ने प्रमाणित भएको थियो । उसको मेन्टेनेन्स सुविधासमेत राम्रो थिएन । तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेलले त यी विमान यही हालतमा ल्याउन नहुने भनेर मन्त्रालयमा पत्र नै पठाएका थिए । तर ती विमान नेपालले किन्यो । यसका एजेन्ट थिए, व्यापारी सुरज वैद्य । कमजोर पर्फमेन्सको जहाज ल्याउन भूमिका खेलेका वैद्यलाई पर्यटन वर्ष, २०२० को संयोजक बनायो, सरकारले । विमान खरिदका एजेन्ट कति शक्तिशाली छन् भन्ने यसले देखाउँछ ।

वाइडबडी खरिदमा समेत वैद्यले गुपचुप भूमिका खेले । लन्डनमा बस्ने नेपालीमूलका दीपक शर्मा, वैद्य र निगमका महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसकारको योजना हो, वाइडबडी खरिद । स्मरणीय के छ भने निगमका महाप्रबन्धक कंसाकारले यसअघि एयरबसका ३२०–२०० सिरिजका २ जहाज कम्पनीबाट सोझै किनेका थिए । बिचौलियाको साङ्लो तोड्न सफल भएको भन्दै उनको प्रशंसा पनि भएको थियो । तर अहिले भने तिनै कंसाकारले बिचौलियाको सन्जाल नै खडा गरेर वाइडबडी किने ।

एरोनेटिकल इन्जिनियर शर्मा र कंसाकारको यसमा मुख्य भूमिका रहेको निगम स्रोतको दाबी छ । जानकारका अनुसार अहिले निगमले किनेको ३३०–२०० सीईओ जहाज हो, जुन फेजआउटको चरणमा छ । निगमले किन्न खोजेको चाहिँ ३३०–२०० एनईओ हो । सीईओभन्दा एनईओको सञ्चालन लागत २० प्रतिशत सस्तो हुन्छ । विमान सेवा कम्पनी सञ्चालन गर्ने जानकारका अनुसार फेज आउटको चरणमा भएकाले यसले निगमलाई भारी छूट त दिएको छ, तर टोटल केयर प्याकेज (टीसीपी) को अवस्था अत्तोपत्तो छैन । टीसीपीमा वारेन्टी, स्पेयर पार्टस्, इन्स्ट्रक्टरको व्यवस्था आदिबारे सम्झौता हुन्छ । यो प्याकेज कम्पनीले उपलब्ध गराउने हो । प्याकेजको रकम जोगाउनकै लागि यसरी बिचौलिया कम्पनी खडा गरिएको हवाई उड्डयनका एक जानकारले नेपाललाई बताए ।

०५६ मा चाइना साउथवेस्टको विमान भाडामा लिँदासमेत एजेन्टले डुबाएको तथ्य खुलेको थियो । निगमको ७५७–२०० विमान सी चेक (जहाजको अवस्था थाहा पाउने जाँच वा एक्सरे) गर्न तीन महिना लाग्ने भयो । त्यही बेला चाइना साउथवेस्टबाट एक वर्षका लागि भाडामा ल्याइएको जहाजको अवधि सकिँदै थियो । निगमले अल्पकालका लागि जहाज भाडामा ल्याउने योजना बनायो र सिलबन्दी दरभाउमार्फत यो प्रक्रिया थालियो । तर दरखास्त नपरेपछि निगमले ११ चैत ०५६ मा साउथवेस्टसँगै सम्झौता गर्‍यो, हतारहतार, पुरानै दरमा । निगमले चाइना साउथवेस्टलाई २ सय ७५ घन्टा उडानका लागि ३१ सय अमेरिकी डलर तिर्दै आएको थियो । जबकि, सञ्चालक लोकमानसिंह कार्कीले आफूलाई साउथवेस्टका उपाध्यक्षले उक्त दर २८ सय भनेको निगम सञ्चालक समितिको बैठकमा बताएका थिए । सञ्चालक समितिले समेत सोही दरमा सम्झौता गर्ने म्यान्डेट दिएको थियो । तर चीन पुगेको टोलीले ३ सय डलर बढी तिर्ने गरी सम्झौता गर्‍यो ।

यो सम्झौता यति हतारमा भएको थियो कि निगम सञ्चालक समितिले मन्त्रालयलाई गराएको जानकारीको प्रतिक्रिया नआउँदै उच्चस्तरीय टोलीलाई ०५६ चैतमा चीन पठायो । टेन्डर प्रक्रियाभन्दा बाहिरबाट जहाज ल्याउँदा यसअघि निगमले सरकारको निर्देशन पर्खन्थ्यो । अनियमितताको आशंकामा भोजराज पोखरेलको अध्यक्षतामा छानबिन आयोग बन्यो । ‘सरकारको प्रतिक्रिया नपर्खी हतारिएर चीन जानुपर्ने अवस्थाको औचित्य आयोगसमक्ष निगमले प्रस्तुत गर्न सकेन,’ पोखरेल आयोगको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।

आयोगले अर्को तथ्य पनि भेटायो, निगम टोलीसँग तेस्रो व्यक्ति अर्थात् सहदेव कक्षपति पनि थिए । कक्षपति कांग्रेस नेता विजयकुमार गच्छदारका नातेदार हुन् । कक्षपति निगम टोलीसँग हङकङको एउटै होटलमा बसे । उनीहरूले छेङदुमा पनि एउटै होटल रोजे । आयोगले कक्षपतिको भूमिकालाई शंकास्पद मानेको छ । ‘सम्झौता गर्न प्रबन्ध मिलाउने अर्को व्यक्ति (कक्षपति) ले आफूलाई लाभ र निगमलाई हानि पुर्‍याउने काम भएको छ कि भनी शंका गर्न नसकिने होइन,’ आयोगले भनेको छ । तर कक्षपतिको भूमिकाबारे थप छानबिन भएन । अख्तियारले समेत छानबिन तामेलीमा राखिदियो ।

विमान सेवामा एजेन्टहरूको शक्ति दर्शाउन अख्तियारका पूर्वप्रमुख आयुक्त सूर्यनाथ उपाध्यायको अनुभव नै काफी छ । उनले अख्तियारका वर्ष  पुस्तकमा लाउडा प्रकरणबारे लेखेका छन्, ‘कमिसन एजेन्टलाई पनि मुद्दा लैजानुपर्छ वा पर्दैन भन्ने विषयमा हामी आयुक्तहरूबीचमा नै गम्भीर मतभेद रह्यो । अनुसन्धान भएर त्यसरी मतभेदको अवस्थासम्म आउँदाको स्थितिमा हाम्रा मतभेद निकै गहिरिसकेका थिए ।’ फलत: कमिसन एजेन्ट सहजै उम्किए ।



न्यायालयको उन्मुक्ति

निगमका यति धेरै भ्रष्टाचार फेहरिस्त सार्वजनिक भए पनि कोही दण्डित हुनुपरेको छैन । दुई वटा प्रकरण मात्रै अदालत पुगेका छन्, लाउडा र एयरबस न्यारोबडी बैना । ०५७ को लाउडा प्रकरण अहिलेसम्म अदालतले टुंगाउन सकेको छैन भने बैना प्रकरणमा सफाइ दियो ।

लाउडा प्रकरणमा प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइराला पनि मुछिएका थिए । तर उनलाई अख्तियारले सचेत मात्रै गराउँदै पर्यटनमन्त्री तारिणीदत्त चटौत, कार्यकारी प्रमुख हरिभक्त श्रेष्ठ र सञ्चालक तीर्थलाल श्रेष्ठसहित निगम पदाधिकारीविरुद्ध करिब ३९ करोड रुपैयाँ भ्रष्टाचारको अभियोग लगाएर १२ जेठ ०५८ मा विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गर्‍यो ।

चार वर्षपछि २८ साउन ०६४ मा विशेष अदालतले सबैलाई सफाइ दिएपछि १३ माघ ०६४ मा सर्वोच्चमा पुग्यो, मुद्दा । ८६ पटक पेशी र ८८ पटक तारेख तोकिएपछि ७ वैशाख ०७४ मा फैसला भयो, तर राय बाझिएर । श्रेष्ठद्वयको अभियोगमा न्यायाधीश शारदाप्रसाद घिमिरे र ईश्वरप्रसाद खतिवडाको राय मिलेन । स्वेच्छाचारी निर्णय भएको भन्दै न्यायाधीश खतिवडाले हरिभक्तलाई ५० हजार रुपैयाँ जरिवाना र ३ वर्ष कैद तथा तीर्थलाललाई मतियारका रूपमा २५ हजार रुपैयाँ जरिवाना र एक वर्ष कैद हुने ठहर गरे । प्रमाण नपुगेको भन्दै घिमिरेले सफाइ दिए । राय बाझिएपछि यो प्रकरण अब विशेष इजलासले निक्र्योल लगाउनुपर्नेछ ।

९ पुस ०६७ मा सञ्चालक समितिको स्वीकृतिबेगर नै कंसाकारले जहाज किन्न ५ करोड ७३ लाख ७५ हजार रुपैयाँ बैना पठाए, एयरबसलाई । सरकारले जमानत बस्न अस्वीकार गर्‍यो । वित्तीय प्रबन्धबिनै बैना पठाएको भन्दै अख्तियारले विशेष अदालतमा मुद्दा हालेपछि कंसाकारसहित निगमका केही कर्मचारी निलम्बनमा परे । १६ चैत ०६७ मा बैना रकम फिर्ता आएपछि विशेष अदालतले सफाइ दियो । अख्तियार पुनरावलोकनका लागि सर्वोच्च पुग्यो । १२ वैशाख ०६९ सर्वोच्चले विशेषकै फैसला सदर गरिदियो ।

मुद्दा टुंगो लागिसकेपछि पनि सर्वोच्चको यस्तो फैसलाबारे न्यायिक वृत्तमा कानेखुसी चल्यो– चोरेको सामान फिर्ता गरिदिएपछि चोर निर्दोष ठहरिएजस्तै भयो ।

निगमभित्र दण्डहीनता

१५ फागुन ०६८ मा नक्कली नियुक्तिपत्रका आधारमा निगमको जागिरे बनेका ८ भारतीय विमानस्थलको ह्यांगर परिसरबाट पक्राउ परे । इन्जिनियर विभाग प्रमुख अच्युतराज पहाडीले एयरक्राफ्ट मेन्टिनेन्स इन्जिनियरका रूपमा उनीहरूको नियुक्तिपत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए । यो प्रकरणको तार एक वर्षअगाडिको घटनासँग जोडिएको थियो । १८ जेठ ०६७ मा ओमप्रकाश यादवले निगमका इन्जिनियरिङ विभाग प्रमुख बद्रीनारायण झासमक्ष अन द जब ट्रेनिङका लागि निवेदन दिए । झाले सोही दिन यादवलाई स्वयंसेवीका रूपमा ६ महिनाका लागि नियुक्ति दिए । तिनै यादवले नै नक्कली नियुक्तिपत्रसहित जागिर खुवाउन पठाए । ८ जना इन्जिनियरका हकमा पहाडी र यादवका लागि झाले हस्ताक्षर गरेको नियुक्तिपत्रमा प्रयोग लेटरप्याडको लोगो, तस्बिर, छाप र बेहोरा हुबहु मिल्नुले निगमभित्र संगठित रूपमा अवैध काम फस्टाएको पुष्टि भयो । तर झा र पहाडी दुवैले कुनै सजाय भोग्नुपरेन ।

उल्टै पहाडी त पुरस्कृत भए, पाँच वर्षपछि निगम सञ्चालक समिति सदस्य बनेर । फागुन ०७३ मा नियुक्ति पाएका उनी अहिले पनि जिम्मेवारीमै छन् । निगमभित्र अनियमितता गर्नेले दण्डित हुनु नपर्ने पहाडीजस्ताको लर्को लामै छ ।

फागुन ०६७ मा बोइङ ७५७–९एनसीएबाट फ्लाई अवे किट चोरी भयो । ४ करोड ४० लाख रुपैयाँ पर्ने किट काठमाडौँमा निगमका प्राविधिकले ठीकठाक रहेको भनेर प्रमाणित गरिदिए पनि कार्गो होलमा राखिएका ती सामान थिएनन् ।

सोही जहाजको एफएके बक्ससमेत हरायो । स्पेयर पार्ट्स राख्ने यो बक्स खोजी नगरी निगमले बिमा दाबी गरेर प्रकरण दबाउने प्रयास गर्‍यो । तर घटना सार्वजनिक भएपछि नागरिक उड्डयन तथा पर्यटन मन्त्रालयका उपसचिव प्रभा वैद्यको नेतृत्वमा छानबिन समिति बन्यो । समितिले महाप्रबन्धक केबी लिम्बूलाई निलम्बनको सिफारिस गर्‍यो । तर विभागीय दायित्व लिएकाहरूबारे केही बोलेन ।

१८ मंसिर ०६८ मा सहन्यायाधिवक्ता ठोकप्रसाद शिवाकोटीको नेतृत्वमा बनेको अर्को छानबिन समितिले इन्जिनियरिङ विभाग हेर्ने बद्रीनारायण झासहित १६ कर्मचारीलाई कारबाही गर्ने सूची दियो । निलम्बनमा पर्नुबाहेक थप कारबाही भएन । कहिले ल्यान्डिङ गियर हराउने त कहिले पांग्रा । यसले नै निगमभित्रको मनपरी उदांगो पार्छ ।

निकम्मा व्यवस्थापन

यी जम्मै प्रकरणले निगमको व्यवस्थापकीय दक्षता काम नलाग्ने चरणमा पुगेको प्रमाणित गर्छ । ६० वर्ष पुरानो सरकारी स्वामित्वको वायुसेवाप्रदायक संस्थाको हालत कस्तो छ भने हरेकचोटि जहाज ल्याउँदा जनशक्तिदेखि उडानका बिन्दुसम्म हुँदैनन् । ०७० देखि आउन थालेका चिनियाँ जहाज पाइलट अभावमा तीन महिना ग्राउन्डेड भए भने अहिले पनि वाइडबडी उडाउने स्वदेशी पाइलट दुई जना मात्रै छन् । उडाउने भनिएका ठाउँमा यी जहाज नजाने निश्चितजस्तै छ । त्यसमाथि वित्तीय संकट परेको भन्दै निगम सरकारको शरणमा पुगेको छ । अर्थात्, नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषमा जम्मा गरेको सर्वसाधारणको रकमसमेत निगमले डुबाउँदैछ । बुद्ध एयरलाइन्सका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेत भन्छन्, “जहाज आइसक्यो, तर न उडाउने ठाउँ छ, न त उडाउने जनशक्ति । यो व्यवस्थापकीय अपराध हो, यस्तो अपराध गर्नेलाई कारबाही गर्नुपर्छ ।”

सन् ७० को दशकमा एयर फ्रान्सले निगमको व्यवस्थापकीय पाटो सम्हालेको थियो । उक्त कालखण्डमा तुलनात्मक रूपमा संस्था राम्रो भएको निगमका पूर्ववरिष्ठ पाइलट श्रीराम शर्मा बताउँछन् । निगममा रणनीतिक साझेदार वा बाह्य व्यवस्थापन भित्र्याउने बहस उठेको लामो समय भयो । सन् २०१७ मा जर्मनीको लुफ्थान्साले चासो देखाए पनि त्यो पहल त्यत्तिकै थन्क्याइयो । “हवाई उड्डयनको व्यापारमा एकदमै पूर्ण व्यवस्थापकीय संस्कारमा रहेर काम गर्नुपर्छ,” पूर्वकामु सचिव देउजा भन्छन्, “मुलुकको स्वार्थ बचाएर बाह्य व्यवस्थापन खोज्नुपर्छ ।”

आफ्नो अनियमितता बाहिरिने डरले निगमले बाह्य पक्षलाई भित्र्याउन नचाहेको सांसद हृदयेश त्रिपाठी बताउँछन् । “निगम डुबे पनि यसबाट लाभ पाउने धेरै छन् । आफ्नो गोरखधन्दा बाहिरिने डरले उनीहरू बाहिरी पक्षलाई भित्र्याउनै चाहन्नन्,” उनी भन्छन् ।

पञ्चायतकालदेखि निगमलाई निरन्तर ओरालो लगाउने राजनीतिक/प्रशासनिक व्यक्तित्व र कमिसन एजेन्टहरूलाई पन्छाएर चुस्त व्यवस्थापन नल्याएसम्म राष्ट्रिय ध्वजावाहकको पहिचान बदलिने छैन । पूर्वप्रमुख आयुक्त उपाध्यायले पुस्तकमै लेखेका छन्, ‘लाउडा प्रकरणमा सूत्रधारका रूपमा वास्तवमा यस्तो मानिसको अनुहार आउँछ, जसले यस देशको भ्रष्टाचारको मूलतत्त्वको प्रतिनिधित्व गर्छ ।’ यो मूलतत्त्वलाई नपन्छाउने हो भने ध्वजावाहक लज्जावाहक बनेरै उडिरहनेछ ।

वाइडबडी उठान : वाइडबडी खरिद प्रकरणबारे नेपालमा ०७३ र ०७४ मा प्रकाशित सामग्री पढ्नुहोस् 

किन हजार घन्टा उडेको एअरबस ?

जहाज खरिद प्रक्रिया अवरुद्ध

जेलियो जहाज खरिद प्रक्रिया

प्रकाशित: पुस ३, २०७५

ट्याग: आवरण