अपरिपक्व तयारी

- विजयराज खनाल

व्यापारका लागि भारततर्फको नेपाली परनिर्भरता हटाउँदै ७ वटा चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग सम्बन्धी कार्यविधि (प्रोटोकल) को ऐतिहासिक सम्झौता भयो, २१ भदौमा । सम्झौता अनुसार नेपालले तत्काल चीनको त्यान्जेन, झाङजियाओङ, सेन्जेन र ल्यानयोङहाङ गरी चार समुद्री अनि सिगात्से, ल्हासा र लान्चाओ गरी तीन सुख्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्नेछ । हालसम्म विदेशी जहाजका लागि १ सय ३० भन्दा बढी बन्दरगाह खुला गरेको चीनले नेपाललाई आवश्यकता पर्दा अन्य बन्दरगाहसमेत थप्न सक्ने व्यवस्था गरिदिएको छ । तर, यी बन्दरगाह प्रयोगको व्यावहारिक कठिनाइ बुझेको नेपाल सरकार आफ्नो बचाउका निम्ति यसको सञ्चालन ‘निजी क्षेत्रको तत्परता’ मा सीमित देखिरहेको छ । 

पहिलो पटक प्रधानमन्त्री छँदा केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमणका क्रममा पारवहन सम्झौता गरेका थिए, चैत ०७२ मा । पूर्ववर्ती कांग्रेस नेतृत्वको सरकारले बेवास्ता गरेको प्रचार भए पनि गत २१ भदौमा प्रोटोकलको अन्तिम सम्झौता हुनुअघि दुई पक्षबीच पाँचपटकसम्म सूचना आदानप्रदान र छलफल भए । तथापि, सम्झौता लिपिबद्ध गराउँदासम्म हाल खुला गरिएको बन्दरगाहबाट नेपालमा सामान भित्रिन कति समय लाग्छ ? चीनतर्फको पूर्वाधार अवस्था कस्तो छ ? यसबारे सरकारी अधिकारी नै स्पष्ट छैनन् ।

“सम्झौताका बेला भौगोलिक अवस्था बुझेरै प्रस्ताव गरिएको हो भन्ने चिनियाँ पक्षको पनि चासो थियो,” सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सहसचिव रविशंकर सैंजु सुनाउँछन्, “तर, यी नाका र बन्दरगाह प्रयोग तत्काल हुन नसके पनि भविष्यमा हुन सक्छ ।” यसअघि तयारी नपुगेको भन्दै चीनले सम्झौता गरेको थिएन ।

सरकारसित गुगल म्याप हेरेर दूरी सम्बन्धी केही कामचलाउ तथ्यांक मात्रै छन् । त्यस अनुसार चीनले नेपालका लागि खुला गरेको ४ समुद्री बन्दरगाहबाट नेपालको सीमा आइपुग्न कम्तीमा ४ हजार किलोमिटर पर्ने देखिएको छ । अधिकांश बन्दरगाहबाट सिगात्से हुँदै नेपाल सामान भित्र्याउन सक्ने प्रक्षेपण सरकारको हो । यसरी सिगात्से हुँदै आउँदा सबैमा यही हाराहारी दूरी पर्नेछ ।

हाल सिगात्सेदेखि केरुङ हुँदै काठमाडौँसम्म सडक मार्गसमेत सञ्चालनमा छ । त्यस्तै, सिगात्सेदेखि केरुङ हुँदै काठमाडौँसम्म चिनियाँ रेल ल्याउन अध्ययन भइरहेकाले पनि सरकारी निकायले यसैलाई मिलन बिन्दु मानेर दूरीको हिसाबकिताब गरिरहेको हो । यद्यपि, चीनतर्फ सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको करिब ५ सय ६४ किमिमा केही खण्डमा हिमाली भागसमेत पर्ने भएकाले निर्वाध रूपमा बाह्रै महिना सडक वा रेलमार्ग चल्न सक्ने/नसक्ने सरकारलाई नै थाहा छैन ।

“उक्त हिमाली भेगमा करिब तीन महिना बाटो अवरुद्ध हुन्छ भन्ने सुनेका छौँ तर यकिन छैन,” नेपाल–भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा यातायात आयोजनाका अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार विकास सल्लाहकार मुरारीप्रसाद गौतम उपाध्याय भन्छन्, “हालसम्म ती क्षेत्रतिर कोही पनि पुगेका छैनन् ।”

उपाध्यायले नै चिनियाँ बन्दरगाहदेखि नेपाली सीमासम्मको तथ्यांक तयार पारेका हुन् । चीनबाट नेपाल रेल भित्र्याउन अध्ययन भइरहेको छ । चीनले सन् २०२४ सम्म रेलमार्गले केरुङ जोड्ने आफ्नो १३औँ योजनामा उल्लेख गरेकाले कम्तीमा त्यहाँसम्म रेल आउनेमा सरकारी अधिकारीहरू विश्वस्त छन् । केरुङबाट नेपाली सीमा रसुवागढी लगभग २४ किलोमिटरको दूरीमा छ । र, यहाँ सडक चौडा बिस्तारको काम चलिरहेको छ ।

ट्रयाक खोल्नै सास्ती

नेपाल र चीनबीच ६ वटा नाका प्रयोग गर्ने गरी सम्झौता भएको छ । सरकारले हुम्लाको यारी, मुस्ताङको नेचुङ, रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, संखुवासभाको किमाथांका र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोलालाई नाकाका रूपमा प्रस्ताव गरेको छ । तर, नेपालभित्रका पूर्वाधार निकै कमजोर छन् ।

हुम्लातर्फ कालीकोटको खुलालुदेखि हुम्लासम्मको करिब १ सय ४५ किलोमिटर सडकको ट्रयाक खोल्ने काममा नेपाली सेना लागिरहेको छ । यो खण्डका लागि लगभग ३ वर्ष लाग्ने उल्लेख गरिएको छ । सरिसल्ला सिमीकोटदेखि हिल्सा (यारी) को ९५ किमिमध्ये ५ किमिमा ट्रयाक खोल्न बाँकी रहेको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका वरिष्ठ विभागीय इन्जिनियर विनोद भट्टराई बताउँछन् ।

मुस्ताङको नेचुङ सीमाको प्रस्थानबिन्दु म्याग्दीको बेनी मानिएको छ । बेनीदेखि जोमसोमसम्म सडक ट्रयाक खुलिसकेको छ । आगामी २ वर्षमा त्यो खण्डमा कालोपत्रे गर्ने सरकारी लक्ष्य छ । जोमसोमदेखि कोरला (नेचुङ) सम्मको १ सय १० किमिमा काम बाँकी छ । नुवाकोट गल्छीदेखि रसुवागढीसम्म  विभिन्न खण्डमा काम भइरहेको छ । गल्छीदेखि बेत्रावतीसम्मको ४६ किमिमा २५ किमिको काम बाँकी छ । त्यस्तै, बेत्रावतीदेखि मैलुङसम्मको १८ किमिको ट्रयाक खोलेर सेनाले हस्तान्तरण गरेको छ । स्याफ्रुबेसीदेखि रसुवागढीसम्मको १६ किलोमिटर बाटो बिस्तारमा चिनियाँ कम्पनीले २ वर्ष लगाएर हालै डीपीआर तयार गरेको छ । हाल सञ्चालनमा रहेको सडकभन्दा मैलुङदेखि रसुवागढीसम्मको यो बाटो २५ किमि छोटो छ ।

यता, भूकम्पपछि अवरुद्ध तातोपानी कोदारी मार्ग आगामी मेसम्म पुनर्निमाण भइसक्ने चिनियाँ पक्षले नेपाल सरकारलाई जानकारी गराएको छ । नेपालतर्फको भूभागमै भने मर्मतका काम बाँकी नै छन् । संखुवासभाको खाँदबारीदेखि किमाथांकासम्मको १ सय ६२ किमिमा १ सय ३९ किमि ट्रयाक खुलेको छ । बाँकी करिब २३ किमिमध्ये १० किमिमा विस्फोट गर्नुपर्छ । यसका लागि विस्फोटक पदार्थ आइसकेको छैन ।

ताप्लेजुङ सुकेटार विमानस्थलबाट ओलाङचुङगोलाको दूरी १ सय २५ किमि छ । १२ वर्षमा यो खण्डको ४० किमि बनेकामा अब ३० किमिमा ट्रयाक खुल्न बाँकी छ । चालू आथिएक वर्षमा यो सडकका लागि केन्द्र सरकारले बजेट नछुट्याएको भन्दै आयोजना निर्माणको जिम्मा केन्द्र सरकारमै फर्किएर आएको छ । यसमा केन्द्र सरकारले हालसम्म कुनै निर्णय गर्न सकेको छैन । यीमध्ये तातोपानीबाहेक अन्य नाका खुल्नै २ देखि ५ वर्ष लाग्न सक्ने देखिएको छ ।

सरकारी ध्यान भारततिरै

हाल तेस्रो मुलुकतर्फ हुने व्यापारको करिब ९८ प्रतिशत भारतबाट हुँदै आएको छ । तातोपानी नाका अवरुद्ध रहेकाले चीनसँगको व्यापारमा पनि भारतीय भूमि प्रयोग भइरहेको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकका अनुसार मुलुकको वार्षिक कुल व्यापार १३ खर्ब २४ अर्ब रुपैयाँमा भारतसँगको व्यापार करिब ६५ प्रतिशत (८ खर्ब ५६ अर्ब रुपैयाँ) छ । त्यस्तै, चीनसँग १२ प्रतिशत (१ खर्ब ६२ अर्ब रुपैयाँ) र ३ खर्ब ५ अर्ब रुपैयाँ बाँकी अन्य मुलुकसँग भइरहेको छ ।

चिनियाँ बन्दरगाह र मार्ग प्रयोग गर्न सकिए जापान, कोरियालगायतका देशबाट समेत चीन हुँदै आयातनिर्यात गर्न सकिन्छ । पछिल्लो सम्झौताले चिनियाँ बन्दरगाह र मार्ग प्रयोगमा केही प्रक्रियागत सहजतासमेत थपेको छ । विशेषगरी भारतबाट मालसामान ढुवानी गर्दा सक्कली कागजातै माग हुँदै आएकामा चीनले भने इलेक्ट्रोनिक कागजातलाई समेत मान्यता दिनेछ ।

यति हुँदाहुँदै पनि भौगोलिक जटिलताका कारण व्यापारका लागि भारतको विकल्पकै रूपमा चीन बन्न भने लामो समय लाग्ने देखिएको हो । यसमा दूरीगत कारण सिर्जना हुने लागत भार, व्यवसायीको भारतीय व्यापारीसँगको निकटता पनि थप कारकको रूपमा रहनेछन् । “समुद्री मार्गका कारण भारतबाट व्यापार गर्दा लामो समय लागे पनि सुख्खा बन्दरगाहदेखि नेपाल आउन दूरी कम छ, अर्कोतर्फ चीनबाट ल्याउँदा ठीक विपरीत अवस्था छ,” पूर्ववाणिज्य सचिव पुरुषोत्तम ओझा भन्छन्, “त्यसैले लागतअन्तर धेरै नहुने सम्भावना छ ।” सरकारले चीनबाट सामान ढुवानी गर्दा लाग्ने समय र लागतको यकिन विवरण निकालेको छैन । तर, आवश्यक पूर्वाधार निर्माण भइसकेपछि चीनको स्थलमार्गबाट नेपाल सामान ल्याउन बढीमा दुई साता लाग्ने अनुमान छ ।

सरकारले अत्यावश्यक र जटिल अवस्थाका साथै दीर्घकालमा मात्रै चीनको मार्ग प्रयोग हुने बुझेको छ । यही कारण चीनतर्फको मार्ग प्रयोगको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई छाडेर सरकार भारततर्फको व्यापार थप सहज बनाउन लागिरहेको छ । पछिल्लो समय सरकारले भारतको कोलकाता बन्दरगाहको विकल्पमा भारतकै विशाखापटनम बन्दरगाहको समेत प्रयोग गरेको छ । यो बन्दरगाहबाट रेल हुँदै आउने कार्गोको ट्रयाकिङ गर्ने व्यवस्थाको समेत परीक्षण गरिएको छ । यही प्रयास सरकारले कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमा समेत गरिरहेको छ भने गुजरातको मुन्द्रा, मुम्बईको जेएनपीटी र धम्रा गरी थप तीन बन्दरगाह प्रयोगमा भारतसँगछलफल चलाइरहेको छ ।

त्यसो त, बंगलादेशले समेत ०६७ मै आफ्ना दुई बन्दरगाह चिटगाउँ र मोङला नेपाललाई प्रयोग गर्न दिन सकिने बताएको थियो । ०७२ मा भारतले नेपालमा नाकाबन्दी लगाएको समयमा समेत बंगलादेशले अन्य देशबाट मात्रै पेट्रोलियम पदार्थ ल्याउन पाउने सर्तसहित यो प्रस्ताव दोहोर्‍याएको थियो । बंगलादेशले यो प्रस्ताव गरे पनि बन्दरगाहसम्म पुग्न आवश्यक भौतिक पूर्वाधार बन्ने क्रममै छ । भारत हुँदै बंगलादेश पुग्नुपर्ने भएकाले पनि नेपालले त्यसलाई वास्ता गरेन ।

पछिल्लो समय बीबीआईएन मार्ग (बंगलादेश, भुटान, भारत र नेपाल सञ्जाल) निर्माण र प्रयोगमा बंगलादेश र भारत सहमत भएका छन् । भुटानले यो मार्ग विस्तारले पर्यावरणमा प्रभाव पर्ने भन्दै आफू यो मार्गमा नजोडिने स्पष्ट पारे पनि नेपालले भने सहमति गर्दै आएको छ । यद्यपि, नेपालले समेत यो मार्गले आफूलाई फाइदा हुने देखेको छैन । र, त्यसमा कम सक्रियता देखाइरहेको छ ।

प्रकाशित: आश्विन १, २०७५