आवरण कथा» तीन दशकको मेलम्ची मिसन

- मनबहादुर बस्नेत

काठमाडौँको मध्यबानेश्वरमा रहेको मेलम्ची खानेपानी विकास समितिको कार्यालयअगाडिको नयाँ र पुरानो बानेश्वर जोड्ने मुख्य सडकको दायाँबायाँ खनेर पुरिएको छ । यो सडक खण्डदेखि छुट्टिने शाखा सडक पनि उप्काइएको छ । यही कारण मेलम्ची खानेपानी कार्यालय धूलो, हिलोको सास्ती खेप्दै पुग्नुपर्छ । कार्यालय स्वयं धुलाम्मे छ । यस्तो हुनुको कारण अरू कोही होइन, परियोजना आपैँm हो । करिब चार वर्षदेखि मेलम्ची खानेपानीको पाइप जडान गर्न खनिएका सडकका कारण काठमाडौँ उपत्यका यस्तै सास्तीसँग निरन्तर जुधिरहेको छ ।

► [रामेश्वर खनालको आवरण टिप्पणी पढ्नुहोस् : मेलम्चीबाट के सिक्ने ?]

 

उपत्यकाको हावा प्रदूषित हुनुमा यहाँको धूलो प्रमुख कारण मानिन्छ । इसिमोडले तीन वर्षअघि गरेको अध्ययन अनुसार काठमाडौँको वायु प्रदूषणको दोस्रो मुख्य स्रोत सडकको धूलो हो । हावा दूषित हुनुमा धूलोको भूमिका २५ प्रतिशत रहेको अध्ययनले औँल्याएको थियो । स्मरण रहोस्, तीन वर्षयता नै उपत्यकामा खानेपानीको पाइप बिछ्याउने नाममा धूलो अधिक बाक्लियो ।

हालै सार्वजनिक एक रिपोर्टले दक्षिण एसियामा वायु प्रदूषणका कारण मृत्यु हुनेमा नेपाल पहिलो बनेको तथ्य उजागर गरेको छ । हेल्थ इफेक्ट इन्स्टिच्युट र इन्स्टिच्युट फर हेल्थ मेट्रिक्स एन्ड इभ्यालुएसनले युनिभर्सिटी अफ ब्रिटिस कोलम्बियासँग मिलेर गरेको विश्वमा हावाको अवस्थासम्बन्धी रिपोर्ट–२०१८ ले नेपालमा प्रतिएक लाख मृत्युमा २ सय १५ वायु प्रदूषणको कारण भएको उल्लेख छ, जुन दक्षिण एसियामै उच्च हो । नेपालमा वायु प्रदूषण (पीएम–२.५) पनि दक्षिण एसियाकै दोस्रो उच्च रहेको रिपोर्टमा उल्लेख छ । नेपालमा प्रतिक्युविक मिटर हावामा पीएम २.५ को मात्रा ७८ माइक्रोग्राम छ । जबकि, विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार यो मात्रा २० माइक्रोग्राम हुनुपर्छ । दूषित हावाका कारण फोक्सो तथा मुटुको रोग, क्यान्सर, मस्तिष्कघात, छालाको एलर्जी, निमोनियाजस्ता प्राणघातक रोग लाग्छन् । स्वास्थ्य मन्त्रालय अन्तर्गतको नेपाल स्वास्थ्य अनुसन्धान परिषद्ले ०७० फागुनदेखि ०७१ माघसम्म वायु प्रदूषणका कारण मानव स्वास्थ्यमा पारेको प्रभावबारे उपत्यकाका १२ अस्पतालमा गरेको अध्ययनले हावामा पीएम–२.५ को मात्रा चार गुणा बढेका बेला दम, निमोनिया र मृत्युदर क्रमश: ६, १६ र १८ प्रतिशतले बढेको देखाएको थियो ।

माघ ०७३ मा गौशालामा बा २ क ४४३० नम्बरको मालवाहक ट्रक मेलम्ची पाइप जडान गर्न खनेको खाल्डोमा जोतिँदा निकाल्नै दुई दिन लागेको थियो । बा १० च ४२९४ नम्बरको निजी कार गल्कोपाखाको सडकमा भासिएको थियो, सोही बेला । कोटेश्वरमा पनि निजी कार खाल्डोमा खस्दा चालक शिव घले घाइते भएका थिए । दैनिक जीवनमा खेप्नुपर्ने यस्ता कष्टको कुनै हिसाब छैन । 

तर पनि सानोतिनो निहुँमा विरोधमा उत्रिहाल्ने काठमाडौँ मानव स्वास्थ्यमै गम्भीर आघात पार्ने धूलोले पुरिँदासमेत चलमलाएन, मात्र मेलम्चीको पानीले तृप्त हुने आशामा । काठमाडौँको प्यास मेटाउने भनिएको यो परियोजना चर्चा भएको झन्डै तीन दशकपछि समापन हुने क्रममा छ । आयोजनाको मुख्य काम सिन्धुपाल्चोकको मेलम्ची नदीदेखि काठमाडौँको सुन्दरीजलसम्मको साढे २७ किमि लामो सुरुङ २७ चैतमा छिचोलिएको छ । यससँगै उपत्यकामा मेलम्चीको पानी आउने पक्कापक्की भएको छ । पूर्वाधार विकासमा कोशेढुंगा मानिएको परियोजना राजनीतिक र दातृ निकायको प्रभाव, नेपालको व्यवस्थापकीय क्षमता, परियोजनाको दोहन, अनियमितता, ढिलासुस्तीजस्ता कुराले सदा स्मरणीय बन्ने भने निश्चित छ ।

दाता र राजनीतिक स्वार्थ

उपत्यकामा खानेपानीको स्रोत खोज्ने कार्य विसं ३० को दशकदेखि थालिएसँगै मेलम्चीलाई भरपर्दो विकल्प मानियो । ०४७ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री कृष्णप्रसाद भट्टराईले उपत्यकाका सडक मेलम्चीको पानीले पखालिदिने अभिव्यक्ति दिएपछि यो सार्वजनिक खपतको विषय बन्यो । भलै लगानीको स्रोत र तयारीबिनै यस्तो अभिव्यक्ति आएको थियो । परिणामस्वरूप सरकारलाई आर्थिक स्रोत जुटाएर काम थाल्नै ११ वर्ष लाग्यो । ०५८ मा काम थालेर ०६४ मा सकाउने भनिए पनि सिन्को भाँचिएन ।

परियोजना पूरा भइसक्नुपर्ने बेलासम्म कामै नहुनुमा ऋणदाताको सर्त, प्रभाव, माओवादी द्वन्द्व र राजनीतिक स्वार्थको जालो मुख्य थिए । ऋण सहयोग गर्ने एसियाली विकास बैंक (एडीबी)ले खानेपानी संस्थानको व्यवस्थापकीय क्षमतामाथि प्रश्न उठाएर निजी क्षेत्रलाई दिनुपर्ने सर्त तेर्सायो । साथै, मेलम्चीको पानी आइसकेपछि बर्सेनि  महसुल बढाउने संयन्त्रको समेत सुनिश्चितता खोज्यो । ऋणीका सामु सरकार झुक्यो र ०६१ मा १५ प्रतिशत खानेपानीको महसुल बढ्यो । उपत्यकामा रहेका सार्वजनिक धारालाई समेत सामुदायिकमा परिणत गर्ने एडीबीको चाहना थियो । उपत्यकाका ३ सय ५० सामुदायिक धाराको अवधारणा अगाडि सारेको छ, उसले । पहिलो वर्ष यी धाराको पानी प्रयोग गर्दा शुल्क नलागे पनि त्यसपछि मूल्य तिर्नुपर्छ ।

राजा ज्ञानेन्द्र शाहले १९ माघ ०६१ मा शासन हातमा लिएपछि  आयोजना झनै अन्धकारमा धकेलियो । दातृ निकाय नोर्डिक र सीडाले आयोजनाबाट हात झिके । नोर्डिकले १८ चैत ०६१ मा नेपालमा प्रजातन्त्र नभएकाले सहयोग फिर्ता लिएको विज्ञप्ति निकाल्यो । यी दुई संस्थाले ५३ लाख अमेरिकी डलर सहयोग गरेका थिए ।

आयोजनास्थलमा पुग्ने सहायक मार्ग बनाउन ठेक्का दिँदा अनियमितता भएको भन्दै तत्कालीन भ्रष्टाचार नियन्त्रण शाही आयोगले छानबिन थाल्यो । हेनिल कोनेकोले १७ चैत ०५९ मा सकाउने गरी ०५८ मा यसको जिम्मा लिएको थियो । समयमै काम नसकेपछि तत्कालीन शेरबहादुर देउवा सरकारले २८ वैशाख ०६१ मा सम्झौता रद्ध गर्‍यो र लामा कन्स्ट्रक्सनलाई जिम्मा दियो । नयाँ ठेक्कामा अनियमितता गरेको आरोपमा देउवा, तत्कालीन भौतिक योजनामन्त्री प्रकाशमान सिंहसहित ६ जनालाई शाही आयोगले मुद्दा चलायो । १३ वैशाख ०६२ मा शेरबहादुर देउवा र प्रकाशमान सिंह गिरफ्तार नै भए । उनीहरूबाट जनही ३६ करोड रुपियाँ बिगो दाबी गरिएको थियो । यद्यपि देउवा र सिंहले आफूहरूमाथि राजनीतिक प्रतिशोध साँधेको भन्दै आयोगमा बयान दिन जान मानेनन् । उनीहरू ३ महिना आयोगको हिरासतमा बसे ।

लोकतन्त्र स्थापनापछि गठित अन्तरिम सरकारले काठमाडौँ उपत्यकाको खानेपानी व्यवस्थापनको जिम्मा बेलायतको सेभर्न ट्रेन्ट वाटरलाई दिने निर्णय गर्‍यो । जुन एडीबीको सर्त थियो । तर, तत्कालीन भौतिक योजनामन्त्री हिसिला यमीले ९ मंसिर ०६३ मा विदेशी कम्पनीलाई खानेपानी व्यवस्थापनको जिम्मा दिने निर्णय रद्ध गर्ने प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा दर्ता गरिन् । अर्थमन्त्री रामशरण महतले यसको खरो प्रतिवाद गरेका थिए ।

यमीले दाताको सर्त अनुरूप विदेशी कम्पनीको जिम्मा दिँदा देश बर्बाद हुने भन्दै अड्डी कसेकी थिइन् । विवाद बढेपछि दाताले ऋण सहयोगबाट बिदा हुने सर्वाजनिक अभिव्यक्ति नै दिए । अन्तत: ९ जेठ ०६४ मा नेकपा माओवादी केन्द्रका अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले एडीबीका नेपालस्थित प्रतिनिधिसँग भेटेर सहजीकरण गरेका थिए । त्यसपछि सरकार र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा व्यवस्थापन संरचना तयार गर्ने मध्यमार्गी बाटो रोजियो र काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी व्यवस्थापन बोर्ड खडा गरियो । बोर्डले त्यसपछि खानेपानीको व्यवस्थापन गर्न काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयूकेएल) नामक कम्पनी स्थापना गर्‍यो । त्यसयता उपत्यकाको खानेपानी व्यवस्थापन उसैले गर्दै आएको छ ।

केयूकेएलमा सरकारको ३० प्रतिशत, उपत्यकाका नगरपालिकाहरूको ५० प्रतिशत, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, नेपाल चेम्बर अफ कमर्स, ललितपुर चेम्बर अफ कमर्स, भक्तपुर चेम्बर अफ कमर्ससहितका निजी क्षेत्रबाट १५ प्रतिशत र रोजगार कोषको ५ प्रतिशत सेयर रहने गरी २० करोड रुपियाँ अधिकृत पुँजीको कम्पनी खोलियो । जसमा सरकार र काठमाडौँ महानगरपालिकाबाट दुई/दुई जना, ललितपुर महानगरपालिकाबाट र निजी क्षेत्रबाट एक/एक जनाको प्रतिनिधित्व रहने सञ्चालक समिति हुन्छ । अध्यक्ष समितिले छान्छ । शुल्क तोक्न स्वतन्त्र निकाय खानेपानी महसुल निर्धारण आयोग गठन गर्‍यो, सरकारले । “दाताको सर्त मान्ने सरकारी कदमले उपत्यकाको खानेपानी व्यवस्थापन सरकारी संयन्त्रबाहिर पुर्‍यायो,” खानेपानी तथा सरसफाइ मन्त्रालयको सचिवबाट अवकाश पाएका भीमप्रसाद उपाध्याय भन्छन्, “केयूकेएल प्रभावहीन बनेको छ ।”

लागत बढेको बढ्यै

सरकारसँग खानेपानी व्यवस्थापनको सहमति बनेपछि मेलम्ची आयोजना दुई भागमा विभाजित गरेर ०६५ मा पुन: सुरु भयो । पहिलो उप–आयोजनामा मेलम्चीदेखि सुन्दरीजलसम्म सुरुङ मार्ग बनाएर सुन्दरीजलमा पानी प्रशोधन केन्द्र निर्माण गर्ने र दोस्रो सुन्दरीजलको पानी उपभोक्तासम्म वितरण गर्ने । पहिलो उप–आयोजनामा २४ अर्ब ९४ करोड रुपियाँ खर्च हुने अनुमान गरिएको थियो । सोही अनुरूप ०६६ मा चिनियाँ चाइना रेलवे कन्स्ट्रक्सन कम्पनी (सीआरसीसी)ले सुरुङ खन्ने ठेक्का पायो, ०७० मा पूरा गर्ने गरी । तर, तीन वर्षसम्म लक्षित प्रगति हुन नसकेपछि सरकारले ठेक्का रद्ध गर्‍यो, ०६९ मा ।

पुन: अर्को ठेक्का लगाउन एक वर्ष लाग्यो । ०७० मा इटालियन कम्पनी को–अपरेटिभ मुराटोरी सेमेन्टिस्टी (सीएमसी) सँग अर्को ठेक्का सम्झौता भयो । चिनियाँ कम्पनीसँग चार अर्ब २० करोड रुपियाँमा सम्झौता भएकामा इटालियन कम्पनीसँग झन्डै दोब्बर लागतमा सम्झौता गर्नुपर्‍यो । सीएमसीसँग सात अर्ब ७२ करोड रुपियाँमा सम्झौता भएको थियो । पुन: ठेक्का गर्नुपर्दा आयोजनाको कुल लागत तीन अर्ब आठ करोडले बढेर २८ अर्ब ७४ करोड रुपियाँ पुग्यो । दोस्रो उप–आयोजनाको कुल लागत ६ अर्ब ७२ लाख रुपियाँ छ । यस हिसाबले करिब ३४ अर्ब रुपियाँ लागतको हो, यो परियोजनाको । नेपालले वार्षिक ०.५ देखि १ प्रतिशतसम्म ब्याज तिर्नुपर्छ, आयोजना सकिएको ४० वर्षभित्र । तर, मेलम्चीको पानी आएपछि उपभोक्ताले कति शुल्क तिर्नुपर्छ भन्ने यकिन छैन । “देशको स्वार्थभन्दा निजी र राजनीतिक स्वार्थ हेर्दा मेलम्ची आयोजना ढिलो भएको हो,” कांग्रेस नेता एवं पूर्वउद्योगमन्त्री नवीन्द्रराज जोशी भन्छन् ।

दोहनको सिकार

मंसिर ०७१ मा महोत्तरीको लक्ष्मीनियाँको पूर्व–पश्चिम राजमार्गको किनारामा बा ४ च १५०३ नम्बर प्लेटको टोयोटा प्राडो अलपत्र हालतमा भेट्यो, सशस्त्र प्रहरीले । खोजी गर्दै जाँदा उक्त सवारी मेलम्ची खानेपानी विकास समितिको भएको खुल्यो । राजमार्गमा अलपत्र सवारी चोरिएर यो हालतमा पुगेको होइन । बरू, पाँच वर्षअघि एक राज्यमन्त्रीले लगेका थिए, जुन पदबाट हटेपछि समेत उनले सम्बन्धित निकायमा बुझाउनु त परै जाओस्, बेवारिसे हालतमा छाडिदिए । आयोजनाको सवारी–साधन चरम दुरुपयोग गर्ने पूर्वराज्यमन्त्री हुन्, आपराधिक पृष्ठभूमिका सञ्जयकुमार साह ‘टकला’ । २ जेठ ०६६ मा भौतिक योजना तथा निर्माण राज्यमन्त्री रहेका साह डेढ वर्षपछि नै पदबाट बाहिरिए पनि गाडी अहिलेसम्म फिर्ता गरेका छैनन् । बरू चल्नै नसक्ने हालतमा हेटौँडास्थित साविकको क्षेत्रीय प्रशासन कार्यालयमा रहेको अभिलेख छ, समितिको कार्यालयसँग ।

मेलम्चीका सवारी साधन चढ्ने साहजस्तै पहुँचवाला थुप्रै छन् । ६० वटा गाडीमध्ये १० वटा अन्य निकायले प्रयोग गरिरहेका छन् । यो समितिको लिखतमा उल्लेख भएका सवारी साधनको संख्या मात्रै हो । यसबाहेक मौखिक रूपमा छोटो अवधिका लागि गाडी लैजानेको संख्या अझै बढी छ । उपत्यकाबाहिर जानुपर्दा मन्त्री, कर्मचारी, राजनीतिक व्यक्तिले यहीँका गाडी रोज्ने गर्छन् । “हामी त सवारी साधन वितरण गर्ने निकायजस्तो भएका छौँ,” समितिका एक उच्च अधिकारी भन्छन् ।

पूर्वप्रधानमन्त्रीहरू गिरिजाप्रसाद कोइराला, सूर्यबहादुर थापाले दिवंगत नभइन्जेलसम्म आयोजनाकै गाडी चढे । दुवैले ०६३ मा लगेको टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर उनीहरूको मृत्युपछि मात्रै फिर्ता गरिएको थियो । खानेपानी मन्त्रालय, सहरी विकास मन्त्रालय, पुन:निर्माण प्राधिकरण र काठमाडौँ उपत्यका विकास प्राधिकरणका पदाधिकारीले मेलम्चीका गाडी चढिरहेका छन् । बा १ झ ६६०८ नम्बरको टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर त खानेपानी मन्त्रालयमा प्रयोगहीन बनेर थन्किरहेको छ । (हेर्नूस्, इन्फो)

आयोजनाका सवारी साधन शक्तिशालीहरूको पहिलो रोजाइ हुने गर्छ । किनभने, यी सवारी साधन विलासी र अफरोडमा आरामदायी तवरले गुड्न सक्ने हुन्छन् । आयोजनाका सवारी साधनको दोहन कुन हदसम्म हुन्छ भन्ने उदाहरण मेलम्ची दोस्रो उप–आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालय (पीआइडी) हो । उसले ०६९ मा आयोजनाका कार्यकारी निर्देशक चढ्ने टोयोटा र्‍याभ किन्ने जमर्को गरेको थियो । तर, महँगो र विलासी गाडी किन्दा मन्त्रालयका उपल्ला कर्मचारी, मन्त्रीले माग्ने हुँदा निर्देशकले चढ्न नपाउने भन्दै सट्टामा स्कर्पियो किनियो । पीआइडीसँग सबैभन्दा राम्रा कार भनेकै स्कर्पियो भएको प्रवक्ता लीलाप्रसाद ढकाल बताउँछन् ।

राजनीतिक दलहरूले आयोजनाको गाडी चुनाव प्रचारमा समेत प्रयोग गर्छन् । पहिलो संघीय र प्रदेशसभाको चुनावताका यस्तो भएको थियो । तत्कालीन खानेपानीमन्त्री महेन्द्र राय यादवले मेलम्ची आयोजनाका १० वटा गाडी लगेका थिए । “जति उपल्लो पदमा पुगिन्छ उति महँगो सवारी साधन चढ्नुपर्छ भन्ने अचम्मको संस्कार छ, हाम्रा कर्मचारी र नेताहरूमा,” पूर्वसचिव उपाध्याय भन्छन् ।

अझै अतृप्त काठमाडौँ

अहिले उपत्यकाको खानेपानी माग दैनिक ३० देखि ३५ करोड लिटर हो । आपूर्ति १० देखि १५ करोड लिटर मात्रै छ । मेलम्ची आएपछि १७ करोड लिटर थपिनेछ । यस हिसाबले मेलम्ची आएपछि समेत उपत्यकालाई पानी ठीक्क मात्रै पुग्नेछ । केही वर्षपछि नै पुन: समस्या बल्झिन सक्छ । सरकारसँग नजिकैका यांग्री र लार्के नदीको पानी मेलम्चीमा मिसाएर ल्याउने योजना त छ । तर, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भएकै छैन । यी दुवै नदीबाट १७/१७ करोड लिटर पानी ल्याउने योजना छ । पूर्ण क्षमतामा आउँदा मेलम्चीबाट ५१ करोड लिटर पानी आपूर्ति हुन्छ । सन् २०५० सम्म उपत्यकाको खानेपानी माग दैनिक ५० करोड लिटर पुग्ने एडीबीको अध्ययनले प्रक्षेपण गरेको थियो ।

हरेक सरकार बन्नासाथै मेलम्चीको पानी ल्याउने पहिलो वाचा हुने गर्छ । यसबाट नै बुझिन्छ कि मेलम्चीसँग उपत्यकाका नेताहरूको मात्र होइन, समग्र मुलुककै राजनीतिक स्वार्थसमेत गाँसिएको छ । अझ उपत्यकामा चुनाव जित्ने माध्यमसमेत बन्यो, मेलम्ची । पूर्वप्रधानमन्त्री भट्टराईले काठमाडौँका सडक मेलम्चीको पानीले पखाल्ने कुरासमेत निर्वाचनताकै गरेका थिए । नेपाली कांग्रेसका नेता जोशी भन्छन्, “विपक्षीहरूले किसुनजीको कुरालाई हावा भनेर उडाए । तर, उनी दूरदर्शी नेता थिए । हावा भनिएकै कुरामा पछि कसको पालामा मेलम्चीको पानी ल्याउने भन्ने अस्वस्थ होडबाजी चल्यो ।”

एउटा परियोजना पूरा हुन तीन दशक लाग्नु आपैँmमा सुखद होइन । मेलम्ची नेपालको व्यवस्थापकीय दक्षता, ढिलासुस्ती र अनियमितताको चिनारीसमेत बन्यो । परामर्शमा मात्रै आयोजनामा ठूलो खर्च भएको देखिन्छ । महालेखा परीक्षकको कार्यालयले आयोजनाको २१.४१ प्रतिशत रकम परामर्शमा खर्च भएको भन्दै गम्भीर समस्या देखिएको बताएको छ । आयोजना सञ्चालनमा गम्भीर समस्या रहेको र उक्त खर्च राष्ट्रिय वा अन्तर्राष्ट्रिय स्थापित मापदण्ड र असल अभ्यासभन्दा धेरै बढी देखिन्छ ।’ कुल लागतको औसत ५ प्रतिशत परामर्श सेवाको खर्च रहने विश्वव्यापी मान्यता रहेको पीआईडीका प्रवक्ता ढकालको भनाइ छ । खर्च व्यवस्थापकीय क्षमता कमजोर रहेको यसबाट पुष्टि हुन्छ ।

आयोजना सुरु भएदेखि नै महालेखाले बढी व्ययभार, अतिरिक्त भुक्तानी, बिलबेगरको भुक्तानीजस्ता कुरामा प्रश्न उठाउँदै आएको हो । तर, सुधारमा कसैले ध्यान दिएन । फलत: प्रतिफल चाख्ने बेलासम्म पनि आयोजनामा अपचलन भएको भन्दै प्रश्न उठिरहेको छ । ०७४ को महालेखा प्रतिवदेननमा पनि उल्लेख्य रकम यसरी तलमाथि पारिएको हुनसक्ने औँल्याइएको छ । “थुप्रै कमी–कमजोरी भए होलान् । किनभने हामीसँग यस्ता आयोजनाको अनुभव थिएन,” मेलम्ची खानेपानी विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक रामचन्द्र देवकोटा भन्छन्, “तर भविष्यमा यस्ता आयोजना बनाउने सबैभन्दा ठूलो आत्मबल भने मिलेको छ । तमाम कमजोरीका बाबजुद यो हाम्रो पुँजी हो ।”

देवकोटाले भनेजस्तै यसबाट पाठ सिकेर विकासका कोशेढुंगा मानिएका अन्य आयोजनाहरू मेलम्चीजस्तै महाभारत नबन्लान् त ? यसै भन्न सकिन्न ।

प्रकाशित: वैशाख ११, २०७५