आवरण कथा» फास्ट ट्रयाकमा फस्यो सेना

  • निर्माण सफल भए पनि जोखिम, नभए पनि जोखिम

- मनबहादुर बस्नेत

जंगी अड्डा परिसरको आर्मी अफिसर्स क्लबमा २ माघको दिउँसो नेपाली सेनाले पत्रकार सम्मेलन गर्‍यो । मुलुकको सुरक्षा अवस्था वा चुनौतीबारे बताउन यो पत्रकार सम्मेलन गरिएको थिएन । पूर्वाधार विकासमा कोसेढुंगा हुने ठानिएको निर्माणाधीन काठमाडौँ–तराई दु्रतमार्ग (फास्ट ट्रयाक)को प्रगति सुनाउन जंगी अड्डाले सञ्चारकर्मीहरू भेला पारेको थियो । यद्यपि, सेनासँग फास्ट ट्रयाकका प्रगतिगाथाभन्दा अन्योलताको बोझ बढी थियो । त्यही कारण होला, प्राविधिक क्षमता, व्यावसायिकता र सेनामाथिको नागरिक नियन्त्रणका दृष्टिले फास्ट ट्रयाक निर्माण जोखिमपूर्ण साबित हुँदै गइरहेको छ । 

चार वर्षभित्र सक्नुपर्ने ७६ किलोमिटर लामो र एक खर्ब रुपियाँभन्दा बढी लागतको यो महत्त्वाकांक्षी आयोजनाको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण अंग विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) नै छैन, सेनासँग । आयोजना सेनाको जिम्मामा आएको आठ महिना बित्दासम्म पनि डीपीआर वरिपरि नै घुमिरहेको छ, उल्लेख्य प्रगति छैन । यसअघि फास्ट ट्रयाक बनाउने भनेर जिम्मा लिएको भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेज (आईएल एन्ड एफएस)ले डीपीआरसम्म बनाएको थियो । त्यही डीपीआर किन्ने धुनमा नेपाली सेना करिब एक वर्ष अलमलियो । तर, आइएल एन्ड एफएसले ५६ करोड रुपियाँभन्दा बढी माग गरेपछि त्यो प्रयास तुहियो । र, २ माघमा सेनाले पत्रकार सम्मेलनमार्फत त्यो डीपीआर महँगो भएको जानकारी गराउँदै चार महिनाभित्र आफैँले तयार पार्ने घोषणा गरिदियो । 

सबै खाले गरी मुस्किलले एक सय जना इन्जिनियर रहेको सेनाले यति ठूलो आयोजनाको डीपीआर आफैँ बनाउन सम्भव छैन । त्यसैले सेनाले परामर्शदातामार्फत डीपीआर बनाउने निधो गरेको छ । डीपीआर कुनै पनि आयोजनाको मेरुदण्ड मानिन्छ । आयोजनाको गुरुयोजना भनिने डीपीआरमा निर्माण मोडालिटी, समयावधि, लागत, गर्नुपर्ने काम, विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइन/नक्सा, गुणस्तर, गुणस्तर मापन, सामाजिक, सांस्कृतिक र आर्थिक प्रभावजस्ता कुरा समेटिएका हुन्छन् ।

डीपीआरको मात्रै सन्दर्भ होइन कि यो नेपालका लागि यस्तो आयोजना हो, जो निर्माणको प्राविधिक क्षमता करिब १५ हजार किलोमिटर सडक निर्माण गरिसकेको र साढे दुई हजारभन्दा बढीको संख्यामा हाइवे इन्जिनियरहरू भएको सडक विभागसँग पनि छैन । तराई–काठमाडौँलाई एक घन्टामा जोड्ने यो नेपालका लागि बिलकुलै नयाँ आयोजना भएकाले सेनाको बुताबाट यसको निर्माण सम्भव नभएको सडक विभागका अधिकारीहरूको भनाइ छ । तर, बिडम्बना † लामो अनुभव भएको सडक विभागलगायतका निकायलाई यो आयोजनामा कहीँकतै समावेश गरिएको नै छैन । 

त्यसमाथि प्राविधिक पक्ष एउटा हो भने खर्बभन्दा बढी खर्च हुने, थुप्रै ठेक्कापट्टा, किनमेल गरिने र तोकिएको समयमा कार्य सम्पन्न गर्ने कार्यका लागि चुस्त र व्यावसायिक सीपको व्यवस्थापन आवश्यक पर्छ । नेपाली सेनाकै एक उच्च तहका अधिकारी भन्छन्, “हामीसँग न त त्यो तहको प्राविधिक ज्ञान र क्षमता छ, न व्यवस्थापकीय ज्ञान, अनुभव र अभ्यास नै ।” 

त्यसैले आयोजना सफलतापूर्वक सम्पन्न भए वा नभए दुवै अवस्थामा जंगी अड्डाले सुख पाउने छाँट छैन । किनभने, सफल वा असफल दुवै परिणामले सेनाको व्यावसायिक चरित्रमा आँच पुर्‍याउने सम्भावना धेरै छ । यही कारण नेपाली सेनाका लागि यो आयोजना निल्नु न ओकल्नुको अवस्थामा पुगेको हो ।

आयोजना सफल भएमा सेनाले वाहवाही बटुल्ने छ । यसबाट उसको मनोबल बढ्ने मात्र होइन, यसैलाई देखाएर अरू ठूलठूला आयोजनामा उसले दाबी गर्न सक्छ । त्यस्तोमा सडक विभागजस्ता पूर्वाधार विकासका सरकारी निकायहरू पंगु साबित हुनेछन् । “यसरी बढेको हैसियत र पर्याप्त आम्दानीले सेनामा राजनीति वा सत्ताप्रति रूचि जगाउँदैन भन्ने के ग्यारेन्टी छ ?” नेपाल सरकारका एक पूर्वसचिव भन्छन् । 

ठूलो परिमाणमा रकम परिचालन हुने भएकाले त्यसबाट लाभान्वित हुने आशमा आयोजना असफलताको सिकार हुन सक्छ । कदाचित यो आयोजना निर्माण गर्न सेना अक्षम भएमा त्यसको सन्देश नकारात्मक जानेछ, जो राष्ट्रिय सेनाको छवि धमिल्याउन पर्याप्त हुनेछ । आयोजनाको असफलताले सेनाको क्षमतामाथि प्रश्न उठ्नेमा शंका छैन । बरू, यसबाट जनमानसमा राष्ट्रिय अखण्डताको रक्षा गर्ने मूल दायित्व भएको सेनाको मनोबल पनि घट्ने छ । 

सेनालाई फास्ट ट्रयाक निर्माणको जिम्मा दिने जोखिमपूर्ण यात्राको इतिहास करिब दशक लामो छ । विसं ०६५ मा निजी क्षेत्रको सहभागितामा निर्माण गर्ने भन्दै सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरूसँग मनसाय–पत्र माग गर्‍यो । सुरुमा त्यस्तो पत्र दुईवटा कम्पनीले मात्र पेस गरे, त्यसैले रद्द भयो । त्यसपछि विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकको रायका आधारमा सार्वजनिक निजी साझेदारी मोडलमा पुन: मनसाय–पत्र मागियो । यहीबीचमा ठेक्काको बन्दोबस्त नहुन्जेल ०६६ देखि सेनाले ट्रयाक खन्न सुरु गरेर ०६९ मा पूरा गर्‍यो । त्यसपछि भने भूराजनीतिक दलदलमा फस्यो, फास्ट ट्रयाक ।

रणनीतिक महत्त्वको फास्ट ट्रयाकको डीपीआर बनाएको भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसले पनि यसको निर्माणमा चासो देखायो, बुट प्रणालीमा फास्ट ट्रयाक निर्माणको तेस्रो सार्वजनिक आह्वानपछि । यो तत्कालीन सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकार हुँदाको प्रसंग हो, जतिबेला विमलेन्द्र निधि भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्री थिए । तर, आईएल एन्ड एफएसको प्रस्तावका बुँदाहरू यति विवादित भए कि तिनको व्यापक विरोध भयो । आईएल एन्ड एफएसलाई आयोजना दिन नपाउँदै सरकार परिवर्तन भयो र त्यसपछि बनेको केपी ओली सरकारले पूर्ववर्ती सरकारको यससम्बन्धी प्रक्रिया खारेज गरेर फास्ट ट्रयाक सरकार आफैँले बनाउने निर्णय गर्‍यो । पछि, आफूमाथि लागेको भारतनिकटस्थको आरोप मेटाउन र यसअघि सेनासँग बिग्रिएको सम्बन्ध सुधार्न गत जेठमा पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ नेतृत्वको सरकारले यो आयोजना सेनालाई सुम्पियो । 

खासमा रणनीतिक महत्त्वको भएकाले फास्ट ट्रयाकमा चीन र भारत दुवैले चासो देखाएका थिए । शक्तिशाली दुई छिमेकीबीचको सम्बन्धलाई सन्तुलित बनाउनसमेत सरकारका लागि सेना सहज विकल्प बनिदियो । तर, नेपाली सेनाका पूर्वउपरथी बिनोज बस्न्यात भन्छन्, “बाह्य, राजनीतिक र आर्थिक स्वार्थ प्रेरित भएर सडक निर्माण सेनालाई दिनु हानिकारक हो । यसले कूटनीतिमा त प्रतिकूल असर गर्छ नै, मुलुकलाई नै जोखिममा पुर्‍याइदिन्छ ।”

अपारदर्शी शैली

गएको आठ महिनामा अधिकांश समय डीपीआरसम्बन्धी कुराकानीमै बिताएको भए पनि केही सानातिना काम भने नभएका होइनन् । जस्तो : इन्जिनियरिङ, प्रोक्युरमेन्ट र कन्स्ट्रक्सन (ईपीसी) अध्ययनका लागि सडक विभागकै पूर्वमहानिर्देशक एवं पूर्वसहसचिव संलग्न भएको एउटा परामर्श संस्थालाई जिम्मा दिइसकेको छ । केही परामर्शदाता र ठेकेदार पनि नियुक्त गरिसकेको छ । तर, यसबारेमा विस्तृत विवरण दिन जंगी अड्डाले मानेन । “परामर्शदाता र कतिपय टेन्डरका काम प्रक्रियामा छन्,” नेपाली सेनाका प्रवक्ता एवं सहायक रथी गोकुल भण्डारी यति मात्र भन्छन्, “धेरै कुरा भन्न मिल्दैन ।” सायद, सुरक्षा संवेदनशीलता भन्दै सूचना लुकाउने सेनाको पुरानै परम्परा हो ।

सेनाको अपारदर्शी शैली बुझाउने अर्को उदाहरण हेरौँ । फास्ट ट्रयाक आयोजना समयमै सिध्याउनका लागि सैन्य अधिकारीहरूले सार्वजनिक खरिद ऐन निष्क्रिय बनाउन चाहेका थिए । यो ऐन अन्तर्गत सरसामान किन्दा समय बढी लाग्ने र त्यसले आयोजना निर्धारित मितिमा सक्न कठिनाइ पर्ने सेनाको तर्क थियो । भदौको पहिलो हप्तादेखि रक्षा मन्त्रालयमा यसबारे पटक–पटक छलफल भयो । कतिसम्म भने हरेकजस्तो छलफलमा प्रधानसेनापति राजेन्द्र क्षत्री आफैँ देखापर्थे । “तर, उनी बस्दैनथे, हात हल्लाएर निस्कन्थे,” रक्षा मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, “उनी निर्णय प्रभावित गर्न देखा परेका हुनसक्छन् ।” सार्वजनिक खरिद ऐनलाई धोती लगाउने यो प्रस्तावमा विज्ञका तर्फबाट छलफलमा सहभागी पूर्वसचिव तुलसी सिटौलाले सेनाको इच्छाविपरीत खरिद ऐन निष्क्रिय बनाउन नहुने राय लिखित रूपमै दिएका थिए । त्यसपछि भने यो प्रस्ताव अगाडि बढेन । 

सडक निर्माणमा सेनाले विगतमा उल्लेख्य काम गरेको भए पनि आर्थिक अनुशासन कायम गर्नचाहिँ चुकिरहेकै छ । सडक निर्माणमा सेनाको वित्तीय विचलनका थुप्रै फेहरिस्त भेटिन्छन्, महालेखा परीक्षकका वार्षिक प्रतिवेदन पल्टाउँदा । सार्वजनिक खरिद ऐनका प्रक्रिया नपुर्‍याइ मालसामान, उपकरण किनेको, डीपीआर, विस्तृत इन्जिनियरिङ ड्रइङबिनै खर्च गरेको, सुरु लागत अनुमानभन्दा बढी खर्च गर्दा प्राविधिक पुस्ट्याइँ नगरेको जस्ता सेनाका आर्थिक अनुशासनहीनता बर्सेनि प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका छन् । 

महालेखा परीक्षकको वार्षिक प्रतिवेदन, ०७३ मा सेनाले जाजरकोट–डोल्पा, कालीगण्डकी करिडोर र मैलुङ–स्यापु्रmबेसी सडक आयोजनाको ट्रयाक खोल्न हालसम्म २ अर्ब २० करोड ६८ लाख रुपियाँ खर्च गरे पनि यी आयोजना सम्पन्न गर्ने मिति नखुलेको औँल्याइएको छ । साथै, मैलुङ–स्याफ्रुबेसी सडक आयोजनाको लागत नखुलेको, जाजरकोट—डोल्पा दुनै सडकबाहेक अन्य सडकको विस्तृत सर्वेक्षण गरी ड्रइङ, डिजाइन तयार नगरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यो समस्या विगतमा पटक–पटक औँल्याइएको भन्दै लेखिएको छ, ‘विस्तृत ड्रइङ, डिजाइनसहितको लागत अनुमान तयार नगरेको कारण आयोजनाहरूको कुल लागत र सम्पन्न गर्ने अवधि यकिन गर्न नसकेको बेहोरा विगतमा औँल्याइएकामा यो वर्ष पनि सुधार भएको छैन ।’

ठेकेदारको भूमिका

सैन्य आवश्यकताका लागि संसारभरका सेनाले विकास निर्माण गर्ने प्रचलन छ । संकटकालीन अवस्था, विपत्तिका बेला पनि सेनाले विकास निर्माणमा हात हाल्छ । यही कार्यका लागि नेपाली सेनामा पनि विकास निर्माण विभाग बनेको हो । तर, पछिल्लो समय सेना आफ्नो त्यो भूमिकाभन्दा पृथक् रूपमा देखिएको छ । खासगरी केही वर्षदेखि सडक निर्माणको कार्यमा सेना मुख्य ठेकेदारको भूमिकाका रूपमा देखा परिरहेको छ । जस्तो : फास्ट ट्रयाक निर्माणको पूरै जिम्मा सरकारले सेनालाई दिएको छ । यसमा सेनाले ठेकेदार र परामर्शदाता कम्पनीहरूलाई काम जिम्मा लगाउँदैछ । यसबाट सेना ‘कन्ट्रयाक्ट एजेन्ट’को भूमिकामा देखापर्ने छ । आफूले सरकारबाट कामको जिम्मा लिने र अरूलाई ठेक्कामा लगाउने मूल कार्य भएपछि यसलाई बाह्य प्रतिरक्षाको मूलभूत जिम्मेवारीबाट सेना विचलित हुन लागेको रूपमा बुझ्न सकिन्छ ।

सेनाले सुरुमा बनाएको सडक हो, १ सय ५ किलोमिटर लामो त्रिशूली–सोमदाङ सडक (हाल : पासाङ ल्हामु राजमार्ग) । यसको निर्माण ०४७ मै सकिएको थियो । त्यस समय सैनिकहरू फौजी पहिरनमा आफैँ खटिएका थिए, सडक निर्माण गर्न । उनीहरू त्यसबापत थप भत्ता र रासन पाउँथे । त्रिशूली–सोमदाङ सडकपछि सेनाले केही सडक यही शैलीमा बनाएको थियो । यस्ता शैलीको सडक निर्माणबाट सेनाले प्रशंसासमेत बटुलेको थियो । 

जब ०५२ देखि माओवादीले हिंसात्मक आन्दोलन चलायो, पूर्वाधार विकासका लागि स्थापना भएका अन्य सरकारी निकाय द्वन्द्व प्रभावित क्षेत्रमा जान सकेनन् । विस्फोटक पदार्थ माओवादीले लुटेर लग्न थालेपछि विकल्पका रूपमा सरकारले सेनालाई यस्ता निर्माणमा अघि सार्‍यो । त्यसपछि सेनाले क्याम्प नै स्थापना गरेर सडक–पुल बनायो । “त्यसबखत विकास ठप्प भएकाले सेनालाई अघि सारेर भए पनि काम गर्नैपर्ने बाध्यता थियो,” पूर्वसचिव भानु आचार्य भन्छन् । खासमा, द्वन्द्वकालमा सेनाले थुप्रै सडक निर्माणको जिम्मा पायो । धेरै सडक बनाउनु परेपछि उसले ठेकेदारमार्फत काम लगाउन थाल्यो । 

तर, लोकतन्त्र स्थापनापछिको सहज अवस्थामा समेत सेनालाई सडक बनाउन खटाउने कार्य रोकिएन । ०६९ को महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनमा त अघिल्लो वर्ष आठवटा सडक आयोजनाका लागि सेनाले निर्माण सामग्री खरिद गरी अरूलाई निर्माणको जिम्मा दिएको उल्लेख छ । सडक निर्माणमा सेना कसरी मध्यस्थकर्ता बन्दैछ भन्ने यसै अभिलेखबाट पनि बुझ्न सकिन्छ । आर्थिक लाभ हुने भएकैले सेनाका अधिकारीहरू सडक निर्माणको जिम्मा लिन लबिङमा लागेको दाबी गर्छन् रक्षा मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी । 

सडक निर्माणमा धन परिचालनको आकार कति ठूलो हुन्छ भन्ने उदाहरण फास्ट ट्रयाक नै हो । यो वर्ष मात्रै यसका लागि १० अर्ब १४ करोड रुपियाँ छुट्याइएको छ । आईएल एन्ड एफएसको डीपीआर अनुसार चार वर्षअघि नै फास्ट ट्रयाक निर्माणमा १ खर्ब १२ अर्ब रुपियाँ लाग्ने अनुमान थियो । यो नेपालको कुल वार्षिक बजेटको १० प्रतिशतभन्दा बढी हो । ज्ञातव्य रहोस्, चालू आर्थिक वर्षको कुल वार्षिक बजेट करिब १२ खर्ब रुपियाँ छ । 

नागरिक अनुगमन निषेध

२१ जेठमा सरकारले फास्ट ट्रयाक निर्माणमा सेनालाई संलग्न गराउने निर्णय गरेको १८ दिनपछि मन्त्रिपरिषद्ले फास्ट ट्रयाक आयोजना कार्यविधि, ०७४ पारित गर्‍यो । यसले आयोजनाको अनुगमन, मूल्यांकन गर्न निजामती कर्मचारीहरू सामेल हुने गरी दुईवटा भिन्दाभिन्दै समिति गठन गरेको थियो, अनुगमन समिति र निर्देशक समिति । राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्षको अध्यक्षतामा ६ सदस्यीय अनुगमन समिति खडा गरिएको थियो । आयोगकै पूर्वाधार क्षेत्र हेर्ने सदस्य, अर्थ, रक्षा, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव र भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले तोकेको विज्ञ सदस्यसहितको यो समितिले आयोजनाको मासिक प्रगति अवस्था प्रधानमन्त्रीलाई बुझाउने अधिकार पाएको थियो । 

साथै सेनाका रथीको अध्यक्षतामा अर्को सात सदस्यीय निर्देशक समिति थियो, जसमा सेनाका युद्धकार्य महानिर्देशनालयका उपरथी, इन्जिनियरिङ विभागका उपरथीसहित रक्षा, अर्थ, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय र योजना आयोगका सहसचिव सदस्य थिए । आयोजनामा जंगी अड्डा हाबी नहोस् र गुणस्तरीय काम होस् भनेर सरोकारवाला मन्त्रालय र निकायका उच्च पदस्थ अधिकारीहरूको प्रतिनिधित्व रहने गरी समिति बनाइएको थियो । यही अनुरूप २७ साउनमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले सेनालाई औपचारिक रूपमा आयोजना हस्तान्तरण गर्‍यो । 

तर, यसको दुई महिनामै फास्ट ट्रयाकको ‘ट्रयाक’ बदलियो । आयोजनाको गुणस्तर नाप्ने र मूल्यांकन गर्ने अनुगमन समिति भंग भयो भने निर्देशक समितिमा सेनाका जर्नेलहरू मात्रै आसीन हुने प्रावधान राखियो, नागरिक प्रशासनका प्रतिनिधिहरू निषेधित भए । निर्देशक समितिमा अहिले सेनाका रथी र दुई जना उपरथी मात्रै छन् । २७ असोजको मन्त्रिपरिषद् बैठकले सैन्य रुचि अनुकूलको यस्तो निर्णय गरेको हो । उक्त बैठकले निर्देशक समितिबाट रक्षा, अर्थ, भौतिक पूर्वाधार र योजना आयोगको प्रतिनिधित्व कटौती मात्रै गरेन, यो आयोजना निर्माणमा सेनालाई सर्वशक्तिमान समेत बनाइदियो । अनुगमन समिति भंग गरिदिएर सरकारले निर्देशक समितिको नाम नै ‘अधिकार सम्पन्न निर्देशक समिति’ राखेको छ । यही अनुरूप कार्यविधिसमेत हेरफेरमा जुटेको छ, रक्षा मन्त्रालय । 

जंगी अड्डाले फास्ट ट्रयाक आयोजनालाई नागरिक अनुगमनभन्दा बाहिर लगेर कसरी आफ्नो मात्रै हालीमुहाली कायम गरेको छ भन्ने यही संरचनाबाट पुष्टि हुन्छ । जबकि, यो फास्ट ट्रयाक एसियाली राजमार्ग अन्तर्गत पर्छ, जसलाई उच्च दर्जाको बनाउनुपर्ने दायित्व छ । साथै, सरकारले फास्ट ट्रयाकलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनासमेत घोषणा गरिसकेको छ । तर, यति महत्त्वाकांक्षी आयोजना निर्दिष्ट गुणस्तरको बन्छ कि बन्दैन भनेर कसैले अनुगमन गर्ने छैनन् । आयोजना नागरिक निगरानीबाट टाढा पुगिसकेको छ । 

जोखिमपूर्ण अवस्था

सेनाले आफ्नो भूमिकालाई यसरी विस्तार गरिरहेको छ कि उसले सैनिकभन्दा पनि गैरसैनिक भूमिका बढी खोजिरहेको भान हुन्छ । पञ्चायतकालदेखि पेट्रोल पम्पको कारोबार गर्न थालेको सेनाले मेडिकल कलेजलगायत अरू व्यापार व्यवसायमा हात हालेको छ । राज्य स्वयंले सेनालाई यसरी गैरसैनिक भूमिकातिर उन्मुख गराइरहेको छ । सरकारले जलविद्युत्मा लगानी गर्ने सेनाको एक दशकभन्दा पुरानो महत्त्वाकांक्षा दुई वर्षअघि पूरा गरिदियो । ०७२/७३ को बजेटमै सरकारले रोल्पाको माडी खोला विद्युत् आयोजनालाई नमुना बनाउने भन्दै सेनालाई दियो । साढे १२ मेगावाट क्षमताको यो आयोजनाको निर्माण मोडालिटीबारे छलफल चलिरहेको छ ।

सेनाले आफ्नो कल्याणकारी कोषमार्फत समेत व्यवसायमा हात हालेको छ । कोषमा अहिले करिब ४० अर्ब रुपियाँ छ । यसबाट पानी कारखाना, पेट्रोल पम्प, मेडिकल र नर्सिङ कलेज सञ्चालित छन् । नाफादायी काममा सेनाको रुचि बढिरहेको संकेत हो यो । यसरी नगदी मोह बढ्दै जाँदा त्यो महँगो साबित हुन सक्छ । पूर्व अर्थसचिव आचार्य भन्छन्, “फौजी संगठनलाई मूल कामभन्दा बाहिर नलगाउनु नै राम्रो । यस्तो कार्यले अनुदार लोकतन्त्रलाई प्रश्रय दिइरहेको हुन्छ ।” 

पंगु सडक विभाग !

फास्ट ट्रयाकजस्ता आयोजना निर्माणको जिम्मा लिने दुस्साहस गरिरहेको नेपाली सेनासँग सडक निर्माणका लागि आवश्यक जनशक्ति छैन, जसले आफैँ खटिएर काम गर्न सकोस् । सेनासँग सिभिल, हाइवे र मेकानिकल गरी करिब एक सय जना इन्जिनियर मात्र छन् । अझ सडक बनाउन चाहिने हाइवे इन्जिनियरको संख्या भने तीन दर्जनजति मात्रै छ । 

जबकि, सडक बनाउने मूल कामसहित स्थापना भएको सडक विभागसँग यसभन्दा २० गुणा बढी जनशक्ति छ । विभागमा २ हजार ६ सय ११ दरबन्दी रहेको छ । राजपत्र अंकित प्रथम श्रेणीका १८ जनामध्ये १७ जना हाइवे र एक जना मेकानिकल इन्जिनियर छन्, विभागसँग । त्यस्तै द्वितीय श्रेणीका १ सय १७ जनामा १ सय ४ जना हाइवे र ११ जना मेकानिकल इन्जिनियर छन् । विशिष्टीकृत जनशक्ति छ, विभागसँग । यसका साथै, ऊसँग विस्फोटक पदार्थबिनै ठूला पहरा फोड्न सक्ने प्रविधिसमेत छ । “सरकारले जिम्मा दिएमा जत्रै ठूला सडक आयोजना बनाउन सक्छौँ,” विभागका महानिर्देशक गोपाल सिग्देल भन्छन् । 

यति क्षमतावान् विभागले भने जंगी अड्डालाई फास्ट ट्रयाक बनाउन दिनेबारे भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले राय माग्दा ‘आफूहरूलाई आपत्ति नभएको’ लेखेर पठाइदिएको थियो । त्यतिखेर विभागका महानिर्देशक थिए, अहिलेका भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव देवेन्द्र कार्की । “विभागले आफ्नो खुट्टामा आफैँ बञ्चरो हान्यो, पंगु साबित भयो,” विभागका एक उच्च अधिकारी टिप्पणी गर्छन् ।

 

 

प्रकाशित: माघ ९, २०७४