एक्स्ट्रिम नम्बर एक

  • जति नै अनुभवी पाइलटका लागि पनि लुक्लाको हरेक फ्लाइट रोचक हुन्छ ।

- प्रदीप बस्याल

अन्यत्रभन्दा फरक लुक्लाको तेञ्जिङ–हिलारी एयरपोर्टमा हरेकजसो अवतरणपछि यात्रीहरु लामो ताली पिट्छन्, निधार र छातिमा हात लगाएर भगवानलाई धन्यवाद दिन्छन् । पाइलट मात्र होइन हरेकजसो यात्रुलाई त्यतिखेर आफ्नो साहसमा गर्व लाग्छ, विश्वकै ‘मोस्ट एक्स्ट्रिम एयरपोर्ट’को सूचिमा एक नम्बरमा पर्ने एयरपोर्टमा उत्रेकोमा ।

सन् २०१० मा अमेरिकाको द हिस्ट्री च्यानलले शीर्ष १० एक्स्टि्रम एयरपोर्टको सूचि निकालेको थियो । उक्त विशेष कार्यक्रम तयार पार्दा कतै जटिल स्थानको अवस्थिति त कतै उडान/अवतरणमा लिनुपर्ने विशेष शैली, मौसम, धावनमार्गजस्ता फरक फरक मापदण्डलाई आधार मानेको थियो । अघिल्ला ९ एक्सट्रिम एयरपोर्ट देखाइसकेपछि लुक्लाबारे उसले भनेको थियो, “यो त्यस्तो एयरपोर्ट हो जहाँ अगाडिका एयरपोर्टमा देखिएका यी सबै चुनौती एकैसाथ आउँछन् ।”

९३८३ फिट उचाईमा रहेको एयरपोर्टमा ‘ओभरसुट’ छैन जुन हरेकजसो एयरपोर्टको एउटा साधारण मापदण्ड हो । अन्तिम अवस्थामा अवतरण सुरक्षित नमानिए सिधा अगाडि वा दायाँ बायाँ उड्न सकिने अवस्था हो यो । दुधकोशी नदि कटेपछि जहाज दुई पहाडका बिच रहेको साँघुरो खोंचबाट अगाडि बढ्छ । तारा एयरका क्याप्टेन प्रमोद पौडेल भन्छन्, “त्यसपछि अवतरण गर्नैपर्छ, जुनसुकै सर्तमा ।” वायुसेवा क्षेत्रमा रहेको एउटा चर्चित भनाईझैं, 'नो गो' क्रस गरेपछि 'गो गो' ।

एयरपोर्टको विशिष्ठता त्यत्तिमै सकिंदैन । ४६० मिटरको धावनमार्गको तल्लो भाग र माथिल्लो भाग १२ डिग्री कोणमा छ जसले रनवेको दुई पुछारबिच १५० फिटको उचाई फरक पार्छ । यो झण्डै १० तले घर बराबरको उचाई हो । छोटो धावनमार्गसँग जुध्ने विज्ञानकै रुपमा उकालो धावनमार्ग बनाइएको हो । तर टेक अफको बेला भने ओरालो ठिक होइन । भिरालोमा बिचमा इञ्जिनले काम गर्न छाडेमा होस् वा आधा रनवे काटेपछि जहाज रोक्न सहज छैन । अझ जहाजको गति ४० नट्सभन्दा माथि भए त त्यो असम्भव नै छ । ६० नट्समा विमान उड्छ । साधारणतया जहाजलाई मोड्दा ३० डिग्री भन्दा बढि कोणमा ढल्काइने जहाज लुक्लामा भने ४५ डिग्रीसम्म ढल्काउनुपर्छ ।

स्र्ट फिल्ड टेक अफ एन्ड ल्याण्डिङ (स्टोल) क्षमताको यो एयरपोर्टमा त्यही कारण अहिले ट्विनअटर, डोर्नियर, जे ४१ जस्ता साना जहाजले मात्र उडान भर्छन् । त्यसै पनि उचाईमा हावाको घनत्व पातलो हुने हुँदा जहाजको क्षमता घट्छ । “जसले गर्दा विमानले धेरै पावर लगाउनुपर्छ जतिखेर अन्य थुप्रै कुरामा ध्यान दिनुपर्छ,” १५ बर्ष लुक्लामा ट्विनअटर उडाएका क्याप्टेन पौडेलको भनाई छ, “स्पिड धेरै भयो भने रनवे धेरै खान्छ । रनवे भने छोटो छ । स्पिड कम भए पनि जहाज उफ्रंन्छ ।” कहिलेकाहीं हावाको गति एक्कासी बढ्दा जे जसो भए पनि ल्याण्ड गर्नुपर्छ । 

मनसुन र बसन्त ऋतुमा बढि हावा चल्छ । एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरका रुपमा लुक्लामा काम गरेका रेन्जी शेर्पाका अनुभवमा लुक्लामा धेरै विशिष्ठता एकै साथ भएकाले एउटा पक्ष राम्रो हुँदा अर्को विग्रने अवस्था हुने बताउँछन् । “मौसम राम्रो हुँदा, वायुको समस्या हुन्छ । वायु विपरित दिशाबाट आए राम्रो हो तर लुक्लामा ठ्याक्कै उल्टो छ,” शेर्पा भन्छन्, “पाइलट र एयर ट्राफिक कन्ट्रोल रुमको निकै बलियो समन्वय यहाँ हुनैपर्छ ।”

लुक्लामा टेल विन्ड (बस्तुकै दिशाबाट बग्ने हावा) आउँछ । छोटो रनवेमा उकालो हुँदा समेत यो पश्चिमा वायुले जहाजलाई पछाडिबाट धकेलेर निकै सास्ती दिन्छ । जसले गर्दा अहिले नेपाल नागरिक उड्यन प्राधिकरणले अहिले टेल विन्डको गति १० नट भन्दा बढि भएमा एयरपोर्ट बन्द गर्छ । यद्यपि ओभरसुटको सुविधा नभएकाले कहिलेकाहीं नो गो क्रस गरेपछि अचानक हावा आइहालेमा यी नियमलाई बिर्सेरै भएपनि ल्याण्ड गर्नैपर्छ । उचाईको विवरण दिने क्युएनएचले समेत कहिलेकाहीं राम्ररी काम गर्दैन । त्यसैले आफ्नो उचाई आँफै हेरेर मुल्यांकन गर्ने क्षमता लुक्लामा उडान भर्ने पाइलटसँग हुनुपर्छ ।

 

“एयरपोर्टको अवस्थितिले गर्दा पाइलटका आँखा निकै झुक्किन्छन् पनि,” नेपाल वायुसेवा निगमका क्याप्टेन विजय लामा भन्छन्, “रनवे उकालो भएका कारण जहाज लो भइसक्दा पनि हाई भइरहेझैं लाग्छ । त्यसैले ल्याण्ड गर्ने प्वइन्टलाई निरन्तर मार्क गर्न सक्नुपर्छ ।” बर्षा सकिएर घाम लाग्दा निकै छिटो हुस्सु लाग्छ । जाडो याममा तल नदिबाट अकस्मात हुस्सु उठिरहेको हुन्छ । जसले गर्दा रनवे नदेखिने समस्या हुन्छ तर ल्याण्ड गर्नुको विकल्प त्यसबेलासम्म हराइसकेको हुन्छ । हुस्सु तलबाट लिफ्टअप हुँदा आफू पनि ल्याण्ड गर्न तलै झर्नुपर्छ । अन्यतर्फ उत्रन प्रकाशले सघाउँछ तर लुक्लामा पूरै आँखाको भर हो । फ्रेबुअरीतिर भने रनवेको उचाई भन्दा एक–दुई सयमात्र माथि हुँदै जहाजहरु उड्छन् घामको एन्टिलाइटले गर्दा रनवे नदेखिने समस्याबाट मुक्ति पाउनका लागि ।

अचानक मौसम विग्रिएको एउटा घटना ताराका क्याप्टेन पौडेल अझै सम्झन्छन् । उनको अगाडि एउटा जहाज अगाडि उडिरहेको थियो । त्यो बादलको एउटा प्वालबाट छिर्‍यो । १ मिनेट मात्र पछाडि रहेको उनको जहाज पुग्दा भने बादलको त्यो प्वाल बन्द भइसकेको थियो । “अनि मैले ओभरसुट गरेर खोला पछ्याएर तलबाट गएं,” उनी सुनाउँछन्, “हुस्सुसँग लुकामारी खेल्दै हुने लुक्लाको यात्रामा कहिले मौसम माथिबाट राम्ररी खुल्छ त कहिले तलबाट ।” त्यसैले मौसम बिग्रंदा छिटोभन्दा छिटो निर्णय गर्न सक्नुपर्छ, आफ्नै आँखा र विवेकको भरमा । त्यसैले पाइलटहरुले यहाँ ढुंगा, स्कुल, डाँडाजस्ता स्थानिय चिन्हहरु बनाएर सूचना आदानप्रदान गर्छन् ।

२५ बर्ष लुक्लामा उडान भरेर अहिले एनएसीकै बोइङ उडाइरहेका विजय लामा क्याप्टेन भइसकेपछि आफ्ना प्रशिक्षक पाइलट क्याप्टेन फिजु नेपालीसँग लुक्ला उड्नाको इम्प्रेसन नै सम्झनलायक छ । “भर्खर कमान्ड भएको थिएं र म जहाजको वायाँँतर्फ थिएं मौसम विग्रिएर लाम्जुराबाट स्याङबोचेतिर पुगेर फर्कंदै थियौं,” उक्त घटना सम्झंदा उनी अझै रोमाञ्चक देखिन्थे, “१४ हजार ३ सय फिटबाट बादलबिच एउटा प्वाल देखें जहाँबाट तल दुधकोशी र लुक्लाको बेस देखिन्थ्यो ।” तर उनीहरु छिर्दा नछिर्दै प्वाल बन्द भयो । तल पुग्दा वायुको गति पनि एक्कासी बढ्यो । उनले लामो सास फेरेर मन्द मुस्कानसाथ भने, “हेर्दा हेर्दै २२ नट हावाको गतिमा मैले ल्याण्ड गरें । जुन गर्न नहुने काम थियो तर गर्नैपथ्र्यो ।”

एभरेष्ट समेत राम्रोसँग देखिने लाम्जुरापास पास ११५०० फिट उचाईमा छ । त्यो काटेपछि दायाँतर्फ फाप्लु देखिन्छ र त्यसपछि १०५ डाँडा आउँछ जहाँबाट रनवे देखिन्छ । खराब मौसमको बेला खोला पछ्उँदै लामिडाँडा, रुम्जाटारतिरबाट पनि जान्छन् पाइलटहरु । रुम्जाटारको पूर्वमा एउटा नदि छ जुन फाप्लुबाट पनि जोडिएको छ । फाप्लुबाट भने दुधकोशी पछ्याउँदै जाने हो । अहिले लुक्लामा मौसमी विवरण पहिलेभन्दा राम्रो छ । नीजि पहलमा त्यहाँ राखिएको क्यामेराले गर्दा पाइलटले ककपिटमै एयरपोर्टको अवस्था देख्न सक्छन् ।

यद्यपि सगरमाथा आरोहण र पदयात्रामा जानेका लागि एकमात्र यातायातको विकल्प भएकाले यहाँ एयर ट्राफिक समेत निकै बढि हुन्छ । शरद मौसममा त यति धेरै व्यस्त देखिन्छ कि जहाज चंगा चेट नै गरेजस्तो हुन्छ । शेर्पा भन्छन्, “हेलिकप्टर र हवाई जहाज गरेर १ सय भन्दा बढि अवतरण भए गत नोभेम्बरमा । अहिले मौसमी विवरण राम्रो भएकाले दिउसो पनि फ्लाइट हुन्छ ।” निकै व्यस्त हुँदा फाप्लुको पूर्वतर्फ, दुधकोशी नछिर्दै र १०५ डाँडामा होल्ड हुन्छ । निकै व्यस्त हुँदा चौथो जहाजले पनि ल्याण्डिङ देखिरहेको हुन्छ । 

यही एक्स्ट्रिम विशेषताकै कारण यो रुटमा उडाउन क्याप्टेन हुँदैमा पाइंदैन । क्याप्टेन भएता पनि २ बर्ष निरन्तर त्यहाँ उडेर ५ सय मिसन (जाने आउने) पूरा गरेको हुनुपर्छ ।

आफूभन्दा बरिष्ठसँग गएपछि बल्ल २ बर्षपछिको १० मिसन प्रशिक्षक पाइलटसँग गएपछि बल्ल कमान्डर हुन पाउँछन् । नेपालका सी ग्रेड एयरफिल्ड –– डोल्पा, ताल्चा, सिमिकोट, मनाङ र रारामा यो नियम लागु छ । जति नै अनुभवी पाइलटका लागि पनि लुक्लाको हरेक फ्लाइट रोचक हुन्छ । क्याप्टेन पौडेल भन्छन्, “नो हेल्चेक्र्‍याईं, ख्यालठट्टा, यताउति हेर्ने काम ।” उनलाई लुक्लामा कमाण्ड गरेर ल्याण्ड गरेपछि बल्ल आफू असली पाइलट भएको अनुभव भएको रहेछ ।

चैत बैशाखमा जहाज निकै हल्लिन्छ । जब लाम्जुरा काटिन्छ विपरित दिशाबाट हावा आउँछ । ठूल्ठूला डाँडामा पश्चिमी वायु ठोक्किएर बिचमै हावा घुमिरहेको हुन्छ । जहाज नै कन्ट्रोल गर्न गाह्रो हुन्छ । तर जहाज हल्लिनु भने ठूलो कुरा होइन । पौडेलसँग सिंगापुर एयरलाइन्सको एयरबस चलाउने एक पाइलट आइन आएर यात्रा गर्दा सफल ल्याण्डिङको लागि निकै कृतज्ञ भएर चार पटक हात मिलाएको अनुभव छ । “लुक्ला विदेशीको पहुँच भएकाले यसरी धेरै चिनिएको मात्र हो, नेपालमा अरु एयरपोर्ट पनि उत्तिकै एक्ट्रिम नै हुन्” क्याप्टेन लामा भन्छन्, “त्यसैले नेपाली पाइलटहरु विश्वको जस्तोसुकै ठाउँमा जहाज उडाउन सक्छन् ।” 

प्रथम प्रकाशित मितिः  सन् २०१४ अक्टोवर

प्रकाशित: जेष्ठ २५, २०७४