उत्तरापथगामी रेलको राजनीति

  • नेपालीले उत्तरी रेलमार्ग र त्यसका पूर्वाधारका रूपमा आवश्यक पर्ने राजमार्गहरूबारे आधारभूत तथ्यहरू बुझिराख्नुपर्ने हुन्छ ।

- हस्त गुरुङ

गत वर्ष झन्डै ६ महिनासम्म अघोषित नाकाबन्दी भोग्नुपरेपछि उठेको राष्ट्रवादी उफानले नेपालीहरूलाई उत्तरापथगामी रेलप्रति मोह जगाइदिएको छ । राजनीतिक दलहरूले स्थानीय चुनावको घोषणापत्रमा पनि थेप्चे र चुच्चे रेलका तस्बिर टाँसेका छन् । चुनावी भाषण, प्रचार सामग्री, मतदाता रिझाउने गीत–व्यंग्य र कटाक्ष साहित्यमा पनि रेलले चर्चा पाएको छ । रेलको चर्चा नगरे राजनीति नै खल्लो हुनेजस्तो माहोल निर्माण भएको छ । नेपालीलाई रेलले साँच्चै मोहनी नै लगाएको छ । त्यसैले हाम्रो राजनीतिको रेल र रेलको राजनीति सँगसँगै चलिरहेको छ ।

रेलको उपेक्षा
विसं १९८४ (सन् १९२७) देखि नेपालमा रेलसेवा सुरु भएको हो । ब्रिटिस भारतको सहयोगमा नेपालले रक्सौल—अमलेखगन्ज चल्ने ३९ किलोमिटर लामो नेपाल गवर्नमेन्ट रेल (एनजीआर) सञ्चालन गरेको थियो । यही रेल चढेर नेपाल–भारतका यात्रुहरू रक्सौल–अमलेखगन्ज–रक्सौल हुँदै काठमाडाँै–कलकत्ता गर्थे । यो रेलले लगभग ४० वर्ष यात्रु सेवा दियो । त्रिभुवन राजपथ रक्सौल पुगेपछि यसको महत्त्व घट्यो र रक्सौल—वीरगन्जसम्म कार्गो सेवा दिन थाल्यो । ०४४ देखिचाहिँ पूर्णत: बन्द भयो । 

रक्सौल, वीरगन्ज र अमलेखगन्जमा रहेको एनजीआरको टिकटघर, यात्रु प्रतीक्षालय उजाडिए । गोदाम घरहरू विश्वमा प्रतिबन्धित डीडीटीजस्ता खतरनाक विषादीले भरिएका छन् । लिक उखेलिए, पुल भत्काइए, जमिन मिचिए ।

भारतको जयनगरबाट नेपालको बिजुलपुरासम्मको ५३ किमि दूरीमा चल्ने यात्रुवाहक रेल पनि धुकधुकीमा बाँचेको छ । यसको प्रबन्धनमा नेपालले चासो नदेखाएको ४० वर्ष पुग्न लाग्यो । रक्सौल, जयनगर, बिजुलपुरा, वीरगन्जमा रहेको नेपाल रेलवेको जमिन अलपत्र छ । 

नेपालले सन् २००५ देखि रक्सौल–सिरिसिया चल्ने ६ किमि दूरीको कार्गो रेल (मालगाडी) चलाएको छ । वीरगन्ज नजिकै बनेको इनल्यान्ड कन्टेनर डिपो, ड्राइपोर्ट अर्थात् सुक्खा बन्दरगाहसम्म सामान ओसारपसार गर्न निर्माण गरिएको यो रेलसेवाले वीरगन्ज र सात सय किमि परको कोलकातालाई जोडेको छ । नेपालको व्यापार व्यवसायलाई सुरक्षित, भरपर्दो र द्रुत बनाएको छ । तर, यसको प्रबन्धनमा पनि उचित ध्यान दिएको देखिँदैन ।

नेपालमा पूर्व–पश्चिम रेलसेवा उपलब्ध गराउने योजना अन्तर्गत जयनगर–जनकपुर–बिजुलपुरा चलिरहेको न्यारोगेज रेलसेवा मिटरगेजमा परिणत भएर बर्दिबाससम्म विस्तार हुँदै छ । जोगबनी–विराटनगर, नौतनवा–भैरहवा, नेपालगन्जरोड (रूपैडिहा)–नेपालगन्जसम्म रेलसेवा विस्तार गर्ने योजनामा पनि काम हुँदै छ । त्यसवाहेक चीन–नेपाल–भारतबीच रेलसेवा विस्तार गर्ने खाका पनि बनेको छ । सिक्किमको जलपाइगुडीदेखि नेपालको काँकडभिट्टा जोड्ने महत्त्वाकांक्षी रेलमार्गको सर्वेक्षण पनि भइरहेको छ । जनकपुर–हेटौँडा–लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गको योजना बनिसकेको छ । तर, यी सबै काम र योजनाप्रति नेपाल सरकारले रुचिपूर्वक काम गरेको छैन । 

भारतको सहयोगमा जोगबनी–विराटनगर खण्डको बुद्धनगर गाविसको भेडियारीदेखि जतुवा हुँदै कटहरी गाविसको वार्ड नं–१, २ र ३ सम्मको रेलमार्ग निर्माण गर्न जिल्ला प्रशासन कार्यालय मोरङले असार ०६८ मा जग्गा अधिग्रहणसम्बन्धी सूचना प्रकाशित गरेको थियो । तर, मधेसमा चलेको राजनीतिक हुन्डरीले यो खण्डको काम पनि अलपत्र छ ।

रेलको अपेक्षा
नेपालीहरू उत्तरबाट आउने रेलको तीव्र प्रतीक्षामा हुरुक्क भएका छन् । यो अपेक्षा पूर्णत: राजनीतिक पट–परिवर्तनको चाहनासँग जोडिएको छ । नेपालीहरू नाकाबन्दी नलाग्ने निर्बाध यातायात चाहन्छन् । त्यस्तो यातायात, रेलको रूपमा उत्तरबाट आउन सक्छ भन्ने प्रचारले यसको माग बढाएको छ । आधुनिक फेसनेबल रेलहरू विश्वका युवाहरूको आकर्षण पनि हो । यसले पनि चिनियाँ रेलको मागमा ऊर्जा थपेको छ । 

तर, नेपालीले उत्तरी रेलमार्ग र त्यसका पूर्वाधारका रूपमा आवश्यक पर्ने राजमार्गहरूबारे आधारभूत तथ्यहरू बुझिराख्नुपर्ने हुन्छ । हाम्रो उत्तरमा नौवटा भरपर्दा नाका छन् । ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला, संखुवासभाको किमाथांका, दोलखाको लामबगर, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, रसुवाको रसुवागढी, गोरखाको लार्के, मुस्ताङको कोरला, मुगुको मुगु र हुम्लाको यारी नाकामध्ये किमाथाङ्का, कोदारी र रसुवागढी नाका रेलसेवाका लागि सम्भाव्य नाका हुन् । यी तीनै नाका तिब्बतको पूर्वपश्चिम वारपार गर्ने चिनियाँ राजमार्ग नं–३१८ सम्म पुग्छन् । अरू नाका भने यो सुविधाबाट वञ्चित छन् ।

११ वर्ष भयो, चीनको चिङहाई र तिब्बतको ल्हासा जोड्ने १ हजार ९ सय ५६ किमि लामो रेलमार्ग चलिरहेको छ । यसले चीनको महत्त्वपूर्ण व्यापारिक सहरहरू बेइजिङ, सांघाई, ग्वाङझाओ, छेङदु, छोङगिङ, लानझाओ र छिनिङजस्ता मेगा सिटीहरूलाई मात्र होइन, सम्पूर्ण चीनको रेलमार्गको सञ्जाललाई ल्हासासँग जोडिदिएको छ । संसारकै उच्च र जोखिमयुक्त भूखण्डमा चलेको यो रेल सेवालाई चीनले व्यापारिकभन्दा पनि राजनीतिक आवश्यकताले चलाएको छ । यही रेलमार्गलाई ७५ किमि विस्तार गरेर सिगात्सेसम्म ल्याइएको छ, जसलाई २ सय ७५ किमि विस्तार गरेर ग्यारोङ (केरुङ)सम्म जोड्ने चीनको योजना छ । चीनसँग सिगात्सेबाट सिक्किम तथा भुटानको सीमा नजिक यादोङसम्म पुग्ने रेलमार्ग निर्माणको योजना पनि छ । यी दुई रेलमार्ग चीनको ‘वन बेल्ट, वन रोड’ (ओबीओआर) परियोजनाभित्रै पर्छन् । 

सन् २०१४ देखि भुटान र चीनको सम्बन्ध सुधार हुँदै छ । त्यसैले चीनको प्राथमिकतामा ल्हासा–सिगात्से–यादोङ रेलमार्ग अग्रस्थानमा छ । यसले चीन, भारत र भुटानलाई व्यापारिक सम्पर्कमा ल्याइदिन्छ । सिक्किम र भुटानको सीमापारिको तिब्बतको यादोङ क्षेत्रसम्म चीनले राजमार्ग नं–२०४ पनि बनाइसकेको छ । सिगात्सेबाट यादोङ आउने रेलले यही राजमार्गको उपयोग गर्नेछ । भुटानले पनि यादोङ नजिकको सहर लाचुङसम्म राजमार्ग बनाइसकेको छ । भुटानको दामथाङ सहर र पारो उपत्यकासम्म पुगेका अन्य राजमार्गले पनि चीनबाट यादोङसम्म आइपुगेको राजमार्ग नं–२०४ सँग सम्पर्क मार्ग बनाइसकेका छन् । यी राजमार्गले भुटानका मुख्य सहर र जलपाईगुडीसम्म सम्पर्क बनाइसकेका छन् । सडक पूर्वाधारहरू बनिसकेकाले भुटानले भारत प्रस्तावित बीबीआईएन (बंगलादेश, भुटान, इन्डिया, नेपाल) योजनालाई छाडेर चीनको ओबीओआर योजनाप्रति झुकाव बढाएको छ । अर्थात् भुटानले नेपालभन्दा पहिले चिनियाँ रेलको स्वागत गर्ने योजना बनाइसकेको छ । तर, उसले चिनियाँ रेल आउनेबारे कुनै हल्ला गरेको छैन ।
 
“फ्लाई फिसिङ पोलिटिक्स”
हृदयश त्रिपाठी भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्री हुँदा चीनले ल्हासा–सिगात्से–खासा जोड्ने रेलमार्ग बनाउने प्रस्ताव राखेको थियो । चीनको राजमार्ग नं–३१८ मार्फत सिगात्से र ल्हासासँग जोडिएको कोदारी राजमार्गलाई यसको पूर्वाधार मानिएको थियो । तिब्बत वारपार गर्ने चीनको राजमार्ग नं–२१८ सँग कोदारी राजमार्ग ल्हाजेमा जोडिन्छ । यसले नेपालीहरूलाई पश्चिममा कैलाश–मानसरोवरदेखि पूर्वमा दक्षिण चीनको ठूला व्यापारिक सहरसम्म सोझै सम्पर्क गराउँछ । तर, कुनै राजनीतिक बाध्यतावश यो प्रस्ताव अघि बढ्न सकेन । तीन वर्षअघिको भूकम्पले कोदारी राजमार्गमा ठूलो क्षति पुर्‍याएपछि चीनले सिगात्से–ग्यारोङ रेलमार्ग बनाउने योजना अघि बढाएको हो । 

सिगात्से–ग्यारोङ (केरुङ) रेलमार्ग चीनको ओबीओआर परियोजनाको प्राथमिकतामा पर्छ । तर, सिगात्सेबाट केरुङसम्मको २ सय ७५ किमि लामो रेलमार्ग बनाउने योजनाका पूर्वाधारहरू बनेका छैनन् । यस खण्डको रेलमार्ग निर्माणको समय र खर्चको विवरण पनि बाहिर आएको छैन । केरुङ नाका नेपालको पूर्वोत्तर क्षेत्रको सोलुखुम्बु जिल्लाको केरुङ गाउँको पारिपट्टि तिब्बतमा छ । ल्हासा–सिगात्सेसम्मको २ सय ५३ किमि रेलमार्ग निर्माण गर्न चार वर्ष लाग्यो । निर्माण खर्च १३.३ अर्ब युआन थियो । तर, तिब्बतको ग्यारोङ बजार र रसुवागढीको दूरी झन्डै ४ सय ५० किमि छ । यसमा रेलमार्ग निर्माणको खर्चको हिसाब अहिले यकिन गर्न सकिँदैन । 

उच्च हिमालको यस गतिशील भूखण्डमा चीनले सिंगल लेनको हिउँदे बाटो बनाएको छ । वर्षाकालको तीन महिनाको खहरे बाढीपहिरो र मंसिरदेखि फागुनसम्मको हिमपातका कारण यो बाटो बन्द रहन्छ । ल्हासा–सिगात्से–केरुङ–रसुवागढीसम्म आउने रेलले यही मार्गको डोब पछ्याउनुपर्ने हुन्छ । तथापि, नेपाली नेताहरू केरुङ (ग्यारोङ) नाकाको अवस्थिति रसुवागढीभन्दा ठीक पारिपट्टि हो, चीनबाट छिट्टै रेल आउँछ भनेर हल्ला गरिरहेका छन् ।

र, धेरै जसो नेपालीले यही कुरा पत्याइरहेका छन् । त्यसैले काठमाडौँबाट सात सय किमि टाढाको सिगात्सेसम्म चिनियाँ रेल आएको तस्बिर देखेर नेपालीहरू उल्लासित, उमंगित भइरहेका छन् । राजनीति गर्नेहरूले ल्हासा–सिगात्से–केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौँ–नवलपरासी–लुम्बिनीसम्मको रेल सेवाको सपना बाँडिरहेका छन् । यसैमा राजनीति चलिरहेको छ । 
सत्य के हो भने चीनको रेलमार्गको योजना त हाललाई ग्यारोङसम्म मात्र छ । त्यहाँबाट ४ सय ५० किमि पश्चिमको रसुवागढीसम्मको रेलमार्गको योजना बनेकै छैन । तराईको रेलमार्ग निर्माणमा प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्न नसकेको नेपालले महालङ्गुर र जुगल हिमालको काखे भूखण्डमा रेलमार्ग बनाउला भनेर पत्याउन गाह्रो छ ।

तर, चीनले नेपाललाई रेलमार्गसँग जोड्न अरू विकल्प पनि दिएको छ । जसमा हिल्सा–सिमकोट–लिमी, खादबारी–किमाथाङ्का र जोमसोम–कोराला नाका पर्छन् । यीमध्ये हिल्सा–सिमकोट नाका नेपालको कर्णाली राजमार्गसँग जोडिएको छ भने यसको पारिपट्टिको बुराङ सहर चीनको राजमार्ग नं– २१९ सँग । प्रसिद्ध सहर बुराङ (पुराङ प्रदेश) नेपालको लिमी भञ्ज्याङबाट केही उत्तरमा पश्चिम तिब्बतमा छ ।

नेपालीहरू यस क्षेत्रलाई ताक्लाकोट (ताक्लाखर) भन्छन् । यो क्षेत्र पहिले नेपालकै अधीनमा थियो । तर, चीन–नेपाल सीमा सम्झौता हुँदा तिब्बततिर पर्न गयो । यो बजारसम्म चीनले पक्की राजमार्ग बनाएको छ । तर, ल्हासा र सिगात्सेबाट धेरै टाढा पर्ने भएकाले यस क्षेत्रमा रेल पुर्‍याउन चीनले कुनै योजना बनाएको छैन । 

नेपालीले नाकाबन्दीको भूमरीमा फेरि नपरियोस् भनेर राजनीतिक तृष्णा मेट्न चिनियाँ यातायातको सम्पर्क खोजेका हुन् । त्यसैले हिमालपारिबाट रेल आओस् भनेर जपना गरिरहेका छन्, सपना देखिरहेका छन् । राजनीतिमा गतिविधि शून्यतामा चल्दैन भन्ने अर्थमा यहाँको राजनीतिलाई चलायमान र गतिशील राख्न नेताहरूले चिनियाँ रेलको राजनीति चलाएका छन् । तर, उपलब्ध सेवा–सुविधालाई उपेक्षा गरेर ‘फ्लाई फिसिङ पोलिटिक्स’ गर्नाले दिन काट्ने र युग पर्खाउने सपना त देखाउँछन्, व्यवहारमा परिपूर्ति गर्न भने कठिन हुन्छ । 

प्रकाशित: जेष्ठ १, २०७४