उत्तरी नाका रोक्ने सुरक्षा डक्ट्रिन

  • उत्तरी नाकामा लागेको नाकाबन्दीको कारण नै नेपालले बढी दु:ख पाएको छ ।

- हस्त गुरुङ

दक्षिणी नाकाको नाकाबन्दीको कहर त नेपालीले प्रत्यक्ष भोगेका छन् । तर, उत्तरी नाकाको नाकाबन्दीबारे भने अनभिज्ञजस्तै छन् । वास्तवमा उत्तरी नाकामा लागेको नाकाबन्दीको कारण नै नेपालले बढी दु:ख पाएको छ । तथापि, ती नाका खोल्ने प्रयत्न हुन सकेका छैनन् । 

हवाईमार्गबाट तिब्बत र चीन आवत–जावत गर्न नेपालीलाई कुनै असुविधा छैन । सन् १९५१ पछि नेपालमा हवाई सेवा उपलब्ध भए पनि आकाश मार्गको व्यापार खर्चिलो हुने हुनाले दिगो र लाभकारी व्यापार गर्न सकिँदैन । प्रस्टै छ, नेपालले उत्तरी सीमामा खोजेका नाकाहरू, व्यापारिक हिसाबले सस्तो र सुगम हुने मोटर वा रेल गुड्ने स्थलमार्गहरू नै हुन् । जसबाट कम्तीमा हिमालयपारिको नजिकको व्यापारिक सहरसम्म हाम्रो सहज पहुँच हुन सकोस् । 

लिच्छवि महासामन्त अंशुवर्माको समय (सन् ६०९–३६०) देखि नै नेपालले तिब्बतसँग व्यापार गरेको इतिहास छ । कुती, केरुङ र किमाथाङ्का नाकाहरू राणाकालसम्म सैनिक प्रयोजनमा प्रयोग भएको देखिन्छ । यी नाकाबाट ठूलो परिमाणमा व्यापार भएको संकेत पाइएको छैन । सन् १९६२ मा कोदारी राजमार्ग बन्नुअघिसम्म नेपाल र तिब्बतबीच व्यापार गराउने भरपर्दो सडक नाका उपलब्ध थिएन । त्यही कोदारी राजमार्ग अहिले संकटमा छ ।

आजभन्दा १ हजार ४ सय वर्षअघिदेखि नेपालले तिब्बतसँग लाभकारी परिमाणमा व्यापार गर्दै आएको थियो । कोदारी राजमार्ग बन्नुअघि, नेपालको हित साधन गर्ने ती तिलस्मी उत्तरी नाकाहरू कहाँ–कहाँ थिए होलान् रु तिनको खोज गर्नु आज सान्दर्भिक भएको छ ।

ईशापूर्व ३०० तिर नै नेपालले आफ्नो व्यापारिक पहिचान बनाएको थियो । कौटिल्यको अर्थशास्त्रमा उल्लेख भए अनुसार नेपालमा बनेका राडी, पाखी, कम्बल, जडीबुटी र चिराइतो आदि भारतका विभिन्न सहरमा पुग्थे, प्रशंसित हुन्थे । पौराणिककालको नेपाल हिमालयको दक्षिणी काखमा थियो तर त्यो नेपाल कत्रो थियो भन्ने स्पष्ट छैन । 

प्रथम शताब्दीतिर नेपालको छिमेकमा उत्तरतिर भोट (तिब्बत), पश्चिमतिर किन्नर देश (हिमाचल), दक्षिणतिर कपिलवत्थु (शाक्य राज्य) र पूर्वतिर आसाम (कामरूप राज्य) थिए । काली–कर्णाली, भेरी–गण्डकी र अरुण–तमोर क्षेत्रका पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा घरेलु स्तरमै राडी, पाखी, कम्बल आदि बन्थे । किराँती क्षेत्रमा चिराइतो पाइन्थे । नेपालसँग उत्तर–दक्षिण, पूर्व–पश्चिम चारैतिर जाने सहज नाका थिए । त्यही नेपालले तिब्बत र भारतसँग व्यापार गरेको थियो । 

ईपू ६००–१०० सम्म वाग्मती उपत्यकामा किराँती शासन थियो । भारतमा गुप्तवंशको शासन आएपछि लिच्छविहरूको राज्य खोसियो । तिनै लिच्छविहरूले इस्वीको ४०० तिर किराँतीहरूबाट उपत्यकाको शासन लिए । वैशाली क्षेत्रबाट आएका हुनाले लिच्छविहरू र भारतको व्यापारिक सम्बन्ध बलियो थियो । शासनमा आएपछि लिच्छवि राजकुमारी कुमारादेवीको विवाह गुप्त राजघरानासँग गरिदिएपछि भारतसँगको राजनीतिक सम्बन्ध पनि सुदृढ भयो । 

अंशुवर्माकै समयमा नेपाल र भोटबीच पनि राजनीतिक र व्यापारिक सम्बन्ध कायम भयो । त्यसबेला तुफानवंशी स्रङचङ ग्याम्पोले भोट ९बोड प्रदेश, पश्चिम तिब्बत०मा जातीय तथा धार्मिक मुखियाहरूको अस्थिर शासन उखेलेर स्थिर शासनको जग राखेका थिए । स्रङचङ ग्याम्पोले राजकुमारी भृकुटीसँग विवाह गरेपछि नेपाल–भोट व्यापार सुरु भयो । 

अंशुवर्माको मृत्युपछि इस्वी ६४७–४८ मा तराईको तिरभुक्ति (तिरहुत) राज्यसँग लिच्छविहरूको अनबन भयो । लिच्छविहरूले तिब्बतको सहयोगमा तिरहुतसँग सुलह गरे । तर, १२औँ शताब्दीमा पावा, कुशीनगरका मल्लहरू आएर लिच्छविहरूको शासन खोसिदिए । मल्लवंशको शासनकालमा सिमरौनगढका कर्नाटवंशी राजा हरिसिंहदेवले इस्वी १३२४ मा उपत्यकामा हमला गरे । तर, छिनोफानो हुन नपाउँदै, इस्वी १३४६ मा बंगालका शाह समसुद्दिन इल्यासले सिमरौनगढ ध्वस्त पारे, काठमाडाैँ र पाटनमा पनि ध्वंश गरे । यही मौका छोपेर भादगाउँका राजा जयस्थिति मल्लले काठमाडाैँ र पाटनको शासन पनि लिए । उनले सिमरौनगढसम्म सीमा बाँधे । नेपालको सीमा तराई पुग्यो । यसपछि भोट–नेपाल–भारतबीच व्यापार बढेर गयो । ‘काशी जानु, कुतीको बाटो’ भनेझैँ नेपालको विस्तार तराईसम्म भएपछि काठमाडौँ–भोट व्यापार सहज भयो भन्ने कुरा पत्याउन धेरैलाई गाह्रो पर्छ । तर, इतिहासको छिद्रबाट यही तथ्य सामुन्ने आउँछ । 

यस बेलासम्म भोटको राजधानी पश्चिम तिब्बतको ङारी प्रदेश, कैलाश क्षेत्रबाट सरेर सुदूर पूर्वको ल्हासा पुगेको थियो । कुती, केरुङ र किमाथाङ्काजस्ता दुरुह नाकाबाट भारतको अरुणाचल प्रदेशको माथिल्लो भेगमा बसेको ल्हासासम्म व्यापार गर्नु कठिन थियो । तर, नेपालको सीमा तराई पुगेपछि उत्तरमा टिस्टा नाका र दक्षिणमा दरभंगा नाका प्रयोग गर्न सकिने भयो । टिस्टाबाट सिक्किम, भुटान, आसाम हुँदै ल्हासा भोट पुग्न सकिन्थ्यो । दरभंगा नाकाबाट कलकत्ता, पटना पुग्न सकिन्थ्यो ।

नेपाल, भारत, तिब्बत र चीनबीच धार्मिक तथा सांस्कृतिक सम्बन्ध जोडिदिने एउटा प्राकृतिक मैदानी भूभाग, मेचीपारि बनेको छ । यो समथर भूभागलाई प्राचीनकालमा द्वारक्षेत्र भनिन्थ्यो । हिमनदीको गेग्य्रानले बनेको १० देखि २० माइल फराकिलो यो समथर द्वारक्षेत्रलाई अंग्रेजहरूले डुआर (दुआर, द्वार) क्षेत्र भन्थे । यहाँबाट सातद्वार (सात नाका) चल्थे । डुआर (डुबर्स) क्षेत्रबाट पूर्वतिर जाने टिस्टा नाका आसामको दरंगा (द्वारअंग, नाकाअंग) बजार पुग्थ्यो । दरंगा बजारबाट तिब्बतको हाजो गुम्बा हुँदै ल्हासा जाने नाका थियो । दक्षिणतिर जाने टिस्टा नाका बंगालको खाडीमुख पुग्थ्यो । दक्षिण–पश्चिम जाने नाकाचाहिँ कुचबिहार राज्यको मोरुङ मैदानसँग जोडिन्थ्यो । उसबेलाको मोरुङ कुचबिहार राज्यको अंश थियो । बंगाल, भुटान र सिक्किमको बफर क्षेत्र थियो । मोरुङको अधिकांश भाग अहिले सिक्किममा परेको छ । केही भाग नेपालको मोरङ भनेर चिनिन्छ । नेपाल, भुटान, तिब्बत, बंगाल र आसाम जोड्ने डुआर मैदान यही मोरुङ भूमिमा बनेको थियो । 

त्यो घना वन क्षेत्रलाई चारकोसे झाडी भनियो । यही चारकोसे झाडी तराई क्षेत्रमा फैलिएको थियो । यसको दक्षिणी मुख, बिहारको सीमामा दरभंगा (दुआरभंगा, द्वारभंगा) बजार बसेको थियो । अर्थात् उत्तरमा ल्हासा नाकाको मुखमा बसेको आसामको दरंगा (द्वारअंग) बजार र दक्षिणमा उत्तरी बिहारको मुखमा बसेको दरभंगा (द्वारभंगा) बजार टिस्टा नाका र चारकोसे झाडीभित्र बनेका व्यापारिक मार्गहरूबाट जोडिएका थिए । भारतको कलकत्ता, आसामको दरंगा, तिब्बतको ल्हासा र दक्षिण चीनका सहरहरू जोड्ने मार्गको दक्षिणी मुखमा बसेको हुनाले दरभंगा बजार प्रसिद्ध व्यापारिक स्थल बनेको थियो । यहाँ पुगेपछि नाका समाप्त हुने हुनाले यस बजारलाई द्वारभंगा भनिएको थियो । नेपाल र भोटका राडी, पाखी, चिराइतो आदि तराई क्षेत्रको दरभंगा आइपुग्थे । तराईसम्म पहुँच पुगेपछि उपत्यकाका व्यापारीहरू सप्तकोसी गोरेटोबाट टिस्टाको डुआर मैदान हुँदै ल्हासा–दरभंगा पुग्न थाले । 

डुआर मैदानका नाकाबाट बिहार र बंगालका बौद्धधर्मका गुरुहरू ल्हासा पुग्थे । पद्मसम्भव यही बाटोबाट तिब्बत गएका थिए । टिस्टाको समथर मैदान, सात–नाकाको ‘जंक्सन’ थियो । भुटानको दक्षिणी क्षेत्र र टिस्टा मैदानसम्म नेपालीभाषीको बसोवास थियो । यहाँसम्म कोसी–तमोर–अरुण क्षेत्रका नेपालीको सहज पहुँच थियो । इस्वी १७८८–९३ मा टिस्टानदीसम्म नेपालले अधीन गरेको थियो । सप्तकोसी क्षेत्रमा बनेका गोरेटा, घोडेटाहरूले काठमाडौँ–टिस्टा जोड्थे । मोरुङबाट तिब्बतको आम्चु उपत्यका पुग्ने नाका पनि यही टिस्टा मैदानबाट चलेको थियो । यो नाका ब्रह्मपुत्र किनारा हुँदै अलिपुरभन्दा दक्षिणबाट जान्थ्यो । त्यसैले यसलाई अलीपुर डुआर (अलीपुरद्वार) भनिन्थ्यो । तिब्बतको छुम्बी उपत्यका र त्सांग क्षेत्र पुग्ने अर्को नाका, जलढाका नदीको उपल्लो क्षेत्रमा बसेको सिक्किम र भुटानको सीमाबाट चल्थ्यो । अर्थात्, उसबेलाको टिस्टा नाकाले नेपाल, भारत, कुच बिहार, बंगाल, सिक्किम, भुटान, तिब्बत र चीनलाई जोड्थ्यो । टिस्टा क्षेत्र छोड्नु परेपछि नेपालले उसबेलाको सात देशसँगको व्यापारिक सम्बन्ध गुमाउनु पर्‍यो । 

नेपाल र सिक्किमको सीमा कञ्चनजंघा क्षेत्रमा उत्पत्ति भएको टिस्टा नदीको मुहानमाथि छुम्बी उपत्यका बसेको छ । यहाँबाट नेपाल, भुटान, सिक्किम र ल्हासाको व्यापार चल्थ्यो । सन् १८३५ मा इस्ट–इन्डिया कम्पनीले सिक्किमसँग दार्जीलिङ क्षेत्र किन्यो । यहाँ अंग्रेजी कार्यालय बस्न थालेपछि टिस्टाबाट सिक्किम, भुटान र तिब्बत जाने नाकाहरू बन्द भए । सन् १८६४–६५ मा ब्रिटिसले डुआर क्षेत्रमा पनि अधिकार जमायो । अनि, भुटान हुँदै तिब्बत जाने नाकाहरू पनि बन्द भए । सन् १९५९ मा चीनले तिब्बत लिएपछि तिब्बतले नेपाल, भारत, भुटान, सिक्किम, बर्मा र मध्य एसियाली देशहरूसँग चलाई राखेको सबै नाका बन्द भए । नेपालले प्रयोग गरिआएको पूर्वको कालिम्पोङ–ल्हासा नाका पनि बन्द भए । १९७५ मा भारतले सिक्किम कब्जा गरेपछि भारत–चीनबीचको व्यापारिक सम्बन्ध तोडिए । यसै वर्षदेखि छुम्बी उपत्यकासँग नेपालको सम्पर्क टुटेपछि नेपालीको उत्तरमुखी व्यापार रोकियो । र, दक्षिणमुखी व्यापारमा निर्भर हुनुपर्‍यो ।

टिस्टा नदी र ब्रह्मपुत्रको मिलन डुआर क्षेत्रमै हुन्छ । यहीँबाट ऊष्ण मैदानी भूभाग सुरु हुन्छ । शिवालिक पर्वतको काखमा मेची–महाकाली र काली–सतलजसम्म फैलिएको यही मैदानी भूभागलाई अंग्रेजहरूले तराई (प्लेन) क्षेत्र भनेका थिए । डुआर मैदानसम्म भारत र बंगालका व्यापारी आउँथे । नेपालीहरू कोसी, मेचीका पहाडबाट झरेर गोग्राहा (विराटनगर), हनुमाननगर (सप्तरी) र दरभंगासम्म पुग्थे । यहीँबाट नेपाल र सिक्किममा बनेका राडी–पाखी–कम्बल र चिराइतो भारत, इरान हुँदै युरोपसम्म पुग्थे । मल्लकाल र राणाकालको मध्यसम्म यिनै नाकाहरूबाट भारत–नेपाल–भोट व्यापार चलेको थियो । वाग्मती, कोसी, अरुण, तमोर, डुआर क्षेत्र र तिब्बतका पुराना गोरेटा र घोडेटा मार्गबाट तिब्बती भेडा–च्याङ्ग्रा अझैसम्म नेपाल आउँदै छन् । 

सन् १९६२ मा भारत–चीन युद्धपछि नेपाल, सिक्किम, आसाम, भुटानको मात्र होइन, पश्चिम क्षेत्रको हिमाचल प्रदेशको किन्नौर नाका पनि बन्द भयो । गढवाल, कुमाउँ, लद्दाख, कश्मीर, लाहुल–स्पितिलगायतका हिमाली क्षेत्रले पनि तिब्बतसँगको व्यापार नाका गुमाए । नेपालको लिपुलेक बजार उजाडियो । टनकपुर बजार चलेन । 

बेइजिङबाट तिब्बत हुँदै मध्य–एसिया र युरोपसम्म जाने रेशममार्ग राजनीतिक किचलोका कारण बन्द भएपछि चीन पनि एक्लियो । अहिले बल्ल चीनको आँखा खुलेको छ, ऊ ‘वन बेल्ट वन रोड’ ९ओबीओआर०को बहानामा रेशममार्ग खोल्न अघि सरेको छ । रेशममार्गहरू खुल्नासाथ नेपाल र उत्तरी सीमाका भारतीय राज्यहरूले पनि आर्थिक फड्को मार्न पाउनेछन् । हिमाली क्षेत्रका मानिसको कल्याण हुनेछ । तर, भारत र चीनबीच राजनीति र सुरक्षा सम्बन्ध नसुध्रिएसम्म रेशममार्ग खुल्न गाह्रो छ । 
यसका लागि भारतले सुरक्षासम्बन्धी ‘नेहरु डक्ट्रिन’ र चीनले भारतलाई हेर्ने ‘माओ डक्ट्रिन’मा व्यापक परिवर्तन गर्नुपर्ने हुन्छ । शुभस्य शीघ्रम् । 

प्रकाशित: वैशाख १३, २०७४