किन हजार घन्टा उडेको एअरबस ?

  • राष्ट्रिय ध्वजावाहकले खरिद गर्न लागेको वाइड बडी जहाजको खरिद प्रक्रिया संशयको घेरामा

- सुरेशराज न्यौपाने

नेपाल वायुसेवा निगमले १० असोज (२६ सेप्टेम्बर)मा प्रकाशित गरेको जहाज खरिदसम्बन्धी टेन्डर सूचनाको समयसीमा २४ कात्तिक (९ नोभेम्बर)मा सकिँदैछ । निगमले दुईवटा वाइड बडी विमानका लागि उक्त टेन्डर आह्वान गरेको हो । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि हाल निगमसँग दुईवटा बोइङ र दुईवटा एअरबस रहेकामा एउटा बोइङ भने लामो समयदेखि ग्राउन्डेड छ । आफ्नो फ् िलटमा एक वर्षअघि दुईवटा न्यारो बडी एअरबस भिœयाएको निगमले पहिलोपटक वाइड बडी जहाज खरिद गर्ने प्रक्रिया अघि बढाएको हो । 

कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीका लागि जहाज खरिद गर्नु नयाँ कुरा होइन । कम्पनीको आर्थिक अवस्था, उसको उडान सन्जाल र बजारको विश्लेषण र आकलन गर्दै त्यस किसिमको निर्णय लिने गरिन्छ । तर, निगमले अगाडि बढाएको दुईवटा वाइड बडी जहाज खरिद प्रक्रियामा भने ती पूर्वसर्तहरू पूरा गरिएका छैनन्, जसले गर्दा पछिल्लो निर्णय तत्कालका लागि अन्तर्राष्ट्रिय उडान सन्जाल विस्तार गर्नेजस्तो लोकप्रिय देखिए पनि यसले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई नै वित्तीय रूपमा धराशयी पार्ने जोखिम पनि उत्तिकै छ । र, यसले जहाज खरिद प्रक्रियालाई नै शंकाको घेरामा पारेको छ । 

त्यसभन्दा पनि सरकार नै जमानी बसेको अवस्थामा समेत नयाँको साटो ‘सेकेन्ड ह्यान्ड’ जहाज किन्ने निगम उच्च व्यवस्थापनको निर्णयले भने खरिदका पछाडि ‘ठूलो खेल’ रहेको जानकारहरूको आशंकालाई बल पु¥याउँछ । टेन्डरमै एक हजार घन्टासम्म उडेको हुनुपर्ने भन्ने प्रावधानले नयाँ जहाज ल्याउन पूरै निषेध गरेको छ, पुरानो मात्र ल्याउन सकिन्छ । यसबाट निगमले सीधै कम्पनीसँग भन्दा पनि बिचौलियामार्फत जहाज खरिद गर्न चाहेको प्रस्टै बुझाउँछ । तर, निगमका प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकार भन्छन्, “पुरानो जहाज किन्नुका कारण पनि छन् । पहिलो त, चाँडो ल्याउनका लागि हो । दोस्रो, भनेको फ्लिट एउटै अर्थात् एयरबसकै बनाउन हो । जहाँसम्म एक हजार घन्टाभन्दा कम उडेको जहाजको सन्दर्भ छ, यो भनेको पनि नयाँजस्तै हो ।” तर, एक हजार घन्टा उडेको जहाज पनि नयाँसरह नै हो भन्ने कंसाकारको दाबीलाई निगमका एक पूर्व उच्च अधिकारी नै गलत बताउँछन् । भन्छन्, “सोरुमबाट बाहिर निस्कनासाथ त्यो सेकेन्ड ह्यान्ड हुन्छ । र, त्यसको मूल्य कुनै हालतमा नयाँ बराबर हुनुहुँदैन ।”

तीन वर्षअघि एअरबसबाट सीधै दुईवटा जहाज खरिद गर्ने निर्णय गरेर निगमलाई 

बिचौलियाहरूको पन्जाबाट उम्काइएको थियो । तर, पछिल्लो खरिद प्रक्रियाबाट निगम स्वयंले नै जहाज खरिद प्रक्रियामा पुनः एकपटक बिचौलियालाई सहभागी गराएको छ । विगतमा लाउडा एअर, चाइना साउथवेस्ट, चेज एअरजस्ता काण्डमा बिचौलियाहरूकै कारण निगमलाई अर्बौंको क्षति पुगेको थियो । त्यसले राष्ट्रिय ध्वजावाहकले २८ वर्षसम्म पनि नयाँ जहाज किन्न नसक्ने परिस्थिति बन्यो ।

 

त्यस्तो तीतो विगतलाई बिर्सेर वर्तमान प्रबन्ध निर्देशक कंसाकारले जहाज खरिद प्रक्रियामा एजेन्टहरूलाई समेत मार्गप्रशस्त गरेका छन् । जब कि, सात वर्षअघि निगमको कार्यकारी प्रमुख रहँदा कंसाकारले नै जहाज खरिद गर्दा कम्पनीसँगै सीधै डिल गर्नुपर्ने अड्डी लिएका थिए । उक्त निर्णयकै आधारमा एअरबसलाई एउटा वाइड बडी र एउटा न्यारो बडीका लागि पेस्कीसमेत पठाइएको थियो । कानुनी प्रक्रिया मिचेर एअरबससँग डिल गरेको र पेस्की रकम पठाएको भन्दै अख्तियारले विशेष अदालतमा मुद्दासमेत दायर गरेको थियो । विशेष अदालतबाट कंसाकारले सफाइ पाएका थिए । पछि निगम व्यवस्थापनले त्यही सम्झौतालाई आधार बनाएर एअरबसबाट दुईवटा जहाज खरिद ग¥यो । रोचक त के भने तिनै कंसाकारले अहिले वाइड बडीका लागि कम्पनीसँग सीधै डिल नगरेर बिचौलियाहरूसमेत सहभागी हुने गरेर प्रक्रिया अगाडि बढाएका छन् ।

निगमले सम्पूर्ण फ्लिटलाई एअरबसमा रूपान्तरण गर्ने योजनाका साथ अघि बढेको अवस्थामा वाइड बडी पनि सीधै उत्पादकबाट खरिद गर्नुपर्ने थियो । यसले निगम र एअरबसबीच दीर्घकालीन व्यापारिक सम्बन्ध कायम गर्न सघाउ पुग्थ्यो । दुईवटा वाइड बडी जहाज खरिदका लागि सरकारले जमानी बसेको २५ अर्ब रुपियाँ आफैँमा कम्पनीबाट सोझै जहाज किन्नका लागि पर्याप्त हो । एअरबसले सन् २०१६ का लागि वाइड बडी जहाज ए ३३०–२०० को औसत क्याटलग मूल्य २३ करोड १५ लाख डलर राखेको छ, जो करिब २५ अर्ब डलर हुन आउँछ । जानकारहरूका अनुसार कम्पनीसँग सीधै सम्पर्क गरेर सौदा गरिएको खण्डमा १२–१५ अर्ब रुपियाँमा विमान किन्न सकिन्छ । जब कि, निगमले सरकारको जमानीमा दुईवटा वाइड वडी खरिद गर्ने भन्दै सञ्चयकोषबाट २५ अर्ब रुपियाँको सम्झौता गरेको छ ।

निगमले नै दुई वर्षअघि तयार पारेको १० वर्षे व्यावसायिक योजना अनुसार सन् २०२४ भित्र निगमको अन्तर्राष्ट्रिय उडान गन्तव्य २४ पु¥याउने लक्ष्य छ, जसका लागि पाँचवटा विमान खरिद गर्ने र चारवटा भाडामा लिने योजना छ । सोही योजना अन्तर्गत सन् २०२० भित्र थप तीनवटा विमान लिजमा लिएर विमान संख्या नौ पु¥याउने र विभिन्न २० वटा गन्तव्यमा उडान गर्ने योजना छ । त्यसै गरी सन् २०२४ भित्र अरू दुईवटा विमान थप्ने योजना पनि छ । उक्त अवधिमा अहिले भएका दुईवटा बोइङ ५७५ लाई क्रमशः फेजआउट गर्नेसमेत लक्ष्य थियो । मदन खरेल महाप्रबन्धक रहेका बेला निगमको बोर्डले उक्त व्यावसायिक योजना पारित गरेको थियो । तर, कंसाकार प्रबन्ध निर्देशक भएलगत्तै त्यो योजनालाई पाखा लगाउँदै उनले दुईवर्षे व्यावसायिक योजना अघि सारे । र, त्यही अन्तर्गत वाइड बडी जहाज किन्न खोजिरहेका छन् । 

पूर्वअधिकारीहरू व्यवस्थापकीय क्षमताका हिसाबले पनि वाइड बडी सञ्चालनका लागि निगमको क्षमता नपुग्ने बताउँछन् । ससाना समस्याका कारण एक वर्षअघि खरिद भएका दुईवटा एअरबसको समेत उडान नियमित हुन नसकेको यथार्थले पनि निगमको क्षमतामाथि उठेको प्रश्नलाई सही ठह¥याउँछ । दुई महिनाअघि काठमाडौँ ओर्लने क्रममा एअरबस ३२० को ल्यान्डिङ गियरमा आएको समस्याका कारण टायर पड्किएको थियो, जसले गर्दा चार दिनसम्म उडान भएन । उडान सुचारु गराउनै चार दिन लागेको थियो । तर, हवाई सेवाको क्षेत्रमा यस्ता प्राविधिक घटना हुनु सामान्य रहेको कंसाकारको तर्क छ । यिनै घटनालाई देखाएर निगमको वाइड बडी चलाउने क्षमता पुग्दैन भन्ने भनाइलाई उनी हावादारी भन्छन् । भन्छन्, “२८ वर्षसम्म १ सय ९० सिटको बोइङ चलाउन सक्नेले थप ६०–७० सिटको वाइड बडी चलाउन सक्दैन भन्नु गलत हो ।” 

कंसाकारले त्यस्तो दाबी गरे पनि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री जीवनबहादुर शाही पनि अहिलेकै व्यवस्थापकीय क्षमताबाट वाइड बडी जहाज सञ्चालन सम्भव नभएको बताउँछन् । भन्छन्, “वाइड बडी जहाज र रणनीतिक साझेदार भिœयाउने काम एकैपटक हुनुपर्छ । रणनीतिक साझेदार वा व्यवस्थापन करारमा दिने विकल्प हुन सक्छ । सँगसँगै लैजानुपर्छ ।” उनी मदन खरेल महाप्रबन्धक छँदा बनाइएको बिजनेस प्लान अनुसार नै अघि बढ्नुपर्ने बताउँछन् । थप्छन्, “लहडमा अगाडि बढ्ने भन्ने हुँदैन । त्यसले दुर्घटना निम्त्याउँ । पहिले विमान कसरी आएको थाहा छैन, अब भने व्यवस्थापनमा सुधार नगरी सम्भव छैन ।” 

बजार सुनिश्चित नभई वाइड बडी सञ्चालनमा ल्याउनु आफैँमा जोखिमपूर्ण छ । त्यसैले निगमका सामु सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेको अरूको बजार हिस्सा खोस्नु हो । व्यवस्थापकीय क्षमतामा सुधार, भरपर्दो उडान छवि भएको खण्डमा मात्र त्यो सम्भव हुन्छ । लामो दूरीको उडानमा निगमको अहिलेको छविबाट अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा विशिष्ट पहिचान भएका हवाई कम्पनीलाई धक्का दिन कठिन छ । वास्तवमा वाइड बडीमा जानु भनेको एउटा बेग्लै स्तरमा उक्लनु हो । निगम अहिले नै त्यो स्तरमा उक्लिने हैसियतमा पुगिनसकेको निगमका एक पूर्वअधिकारीको दाबी छ । विशेष गरी बढी यात्रुसहित लामो दूरी तय गर्नका लागि वाइड बडीको प्रयोग हुन्छ । तर, त्यसका लागि बजार, मर्मत प्रणाली, सञ्चालन क्षमता आदि जस्ता न्यूनतम योग्यताबिना सम्भव छैन ।  त्यसै गरी वाइड बडी सञ्चालनका लागि कम्पनीको वित्तीय अवस्था पनि सुदृढ हुनुपर्छ । निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेल भन्छन्, “जहाज आउनेबित्तिकै पैसा छाप्छ भन्नु नै गलत हो । यही सोचका कारण कतिपय ठूला हवाई कम्पनी हेर्दाहेर्दै डुबेका छन् । त्यसैले कसैले त्यस्तो भ्रम पालेको छ भने त्यो गलत हो ।” 

कालो सूची बाधक 

नेपाल वायुसेवा निगमले वाइड बडीका लागि निकालेको टेन्डरको आरएफपी (रिक्वेस्ट फर 

प्रपोजल)मा सम्भावित गन्तव्यहरूमा सिड्नी, लन्डनजस्ता गन्तव्य उल्लेख गरिएको छ । जबकि, ती सहरमा उडान भर्नका लागि नेपालको हवाई क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले असुरक्षित सूची (कालो सूची)बाट बाहिर निकाल्नैपर्छ । अन्यथा नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले ती मुलुकमा उडान गर्न पाउज्ञ्ड्ढदैनन् । आईकाओ अन्तर्गतको युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट अडिट प्रोग्राम (युसोप)ले नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा विभिन्न कमजोरी औज्ञ्ड्ढल्याउज्ञ्ड्ढदै सिरियस सेफ्टी कन्सर्न (एसएससी) जारी गरेको थियो । 

युरोपियन युनियनले त्यसैलाई आधार बनाएर सुरक्षा सूची (सेफ्टी लिस्ट) जारी गरेको छ, जसले नेपालका वायुसेवा कम्पनीहरूलाई युरोपका आकाशमा उड्न निषेध गर्छ । साथै, युरोपका नागरिकलाई पनि नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूबाट यात्रा नगर्न सचेतसमेत गराएको छ । त्यसैले वाइड ल्याएर लन्डन, सिड्नीजस्ता गन्तव्यमा उडान भर्ने निगमको योजना आईकाओको यस्तो सुरक्षा निगरानी कायम रहुन्जेल कार्यान्वयनमा जाने सम्भावना बिलकुलै छैन । 

 

 

 

प्रकाशित: कार्तिक २१, २०७३