उड्डयन

भगवान् भरोसा

मनबहादुर बस्नेत, असार ७, २०७४

जोखिमपूर्ण क्षेत्रका विमानस्थलमा आधारभूत उपकरणकै अभाव
पुरा पढ्नुहोस्

२८ वर्षपछि खुसीको क्षण

सुरेशराज न्यौपाने, माघ २५, २०७१

२५ माघ २०७१, बिहान ११:३० बजे । राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमका लागि यो मिति र समयले विशेष महत्त्व राख्नेछ । किनभने, त्यस दिन र समयमा नेपाल वायुसेवाको 'फि्लट'मा थपिने युरोपेली हवाईजहाज निर्माता कम्पनी एअरबसद्वारा निर्मित एअरबस ३२०-२०० श्रेणीको नयाँ जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्दै छ । जसलाई निगमले नाम दिएको छ, सगरमाथा ।
नयाँ जहाज लिन जर्मनी जानुअघि निगमका महाप्रबन्धक मदन खरेल भन्दै थिए, "विमानबिनाको विमान कम्पनीजस्तै थियो, निगमको अवस्था । नयाँ विमान आएपछि हाम्रो पहिलो लक्ष्य भनेको निगमको गुमेको साखलाई पुन:आर्जन गर्नु हुनेछ ।" खरेलकै भनाइबाट पुष्टि हुन्छ, निगमका लागि नयाँ जहाजको महत्त्व । किनभने, निगमले आन्तरिक उडानका लागि साना विमानहरू ल्याए पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि भने विगत २८ वर्षपछि मात्र नयाँ जहाज ल्याउन लागेको हो ।

निगमको पुन:जीवन

१७ असार ०१५ मा स्थापित निगमले २८ सिटे डग्लस-डीसी-३ डकोटाबाट व्यावसायिक उडान सुरु गरेको थियो । निगमको फि्लटमा बोइङको प्रवेश भने ६ सेप्टेम्बर १९७२ मा मात्र भएको हो । १ सय २३ सिटे बोइङ-७२७ बाट निगम जेट युगमा प्रवेश गरेको १५ वर्षपछि १९८७ मा दुईवटा नयाँ बोइङ-७५७ पनि निगमको फि्लटमा थपिए र जेट विमानको संख्या चार पुग्यो । तर, त्यसयता अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि निगमले नयाँ जहाज भित्र्याउनै सकेन । आन्तरिक उडान गर्ने जहाज पनि दुर्घटना एवं मर्मत-सम्भारको अभावमा घट्दै गए । कुनै बेला चारवटा जेट, तीनवटा एभ्रो, १० वटा टि्वनअटर र तीनवटा पिलाटस पोर्टर गरी २० वटा जहाजको फि्लट भएको निगमसँग यतिबेला पाँचवटा मात्र जहाज छन् । यो दुरावस्था ०४६ सालको परिवर्तनपश्चात्को चरम राजनीतिक हस्तक्षेपले निम्त्याएको हो । खास गरी बिनाकुनै 'बिजनेस प्लान' गन्तव्यमा उडिरहेका दुई बोइङ-७२७ कबाडीको मूल्यमा बिक्री, युरोप सेक्टरमा एकलौटी टिकट बिक्रीका लागि एजेन्ट नियुक्ति गर्ने धमिजा काण्ड र पछि प्रतिशोधस्वरूप त्यस एजेन्टलाई खारेज गर्ने निर्णय नै निगमको वर्तमान अवस्थाका मुख्य दोषी हुन् ।
नयाँ जहाज पनि खरिद नगर्ने र भएकाको पनि नियमित उडान नहुँदा निगमको बजार हिस्सा खुम्चँदै गएर ४.२ प्रतिशतमा सीमित भएको छ । समयमा जहाज खरिद गर्न नसक्दा निगम हाल दशकौँ पुराना जहाजको भरमा चलिरहेको छ । कुनै बेला संसारका २० गन्तव्यमा पुग्ने निगमका जहाज अहिले बैंकक, हङकङ, दुबई र क्वालालम्पुर गरी चारवटा गन्तव्यमा सीमित भएका छन् । उडान कटौती हुँदै गएपछि निगमको वित्तीय अवस्था ओरालो लाग्नु स्वाभाविकै भयो । हाल निगम उडानबाट हुने आम्दानीभन्दा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट हुने आम्दानीमा निर्भर छ, जसबाट निगमले वाषिर्क साढे दुई अर्ब रुपियाँ कमाइरहेको छ । पाँच दशकभन्दा बढीको इतिहास भएको निगम यतिबेला दक्षिण एसियाकै सबैभन्दा कमजोर वायुसेवा कम्पनीको श्रेणीमा पुगेको छ । नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा दक्खल राख्ने हेमन्त अज्र्याल भन्छन्, "हाम्रै आँगनबाट दर्जनौँ हवाई कम्पनीले यात्रु ओसारिरहेका छन् तर हामी टुलुटुलु हेर्नेबाहेक केही गर्न सकिरहेका छैनौँ । अब निगमको ब्रान्ड भ्यालु उकास्नुका साथै पैसा पनि कमाउनुपर्ने आवश्यकता छ ।"
०६९ सालमा व्यवस्थापनले निगमलाई पुन:जीवन दिन नयाँ कार्ययोजना अघि सार्‍यो । त्यसै अनुरूप अगाडि बढ्यो, नयाँ जहाज खरिद प्रक्रिया । त्यही अन्तर्गत एअरबससँग दुईवटा नयाँ 'न्यारो बडी' जहाज खरिद सम्झौता भयो । सोही सम्झौता अनुसार २६ माघमा नयाँ जहाज आउन लागेको हो भने अर्को एयरबस-३२० आगामी जेठमा आइपुग्नेछ । नयाँ जहाजको अवतरणसँगै निगम फेरि एकपटक हौसिएको छ । यसरी हौसिनुका पछाडि उसले अघि सारेको १० वर्षे कार्ययोजना पनि हो, जसका लागि निगमलाई करिब ६० अर्ब रुपियाँ  चाहिनेछ ।

इतिहासको पुनरावृत्ति !
२८ वर्षअघि जहाँ थियो, अहिले पनि त्यहीँ उभिएको छ, राष्ट्रिय ध्वजावाहक । त्यतिबेला पनि नयाँ बोइङ-७५७ काठमाडौँ अवतरण गर्दै थिए भने पुराना दुईवटा बोइङ-७२७ लाई 'फेज आउट' गर्नुपर्ने थियो । जसरी अहिले बोइङ-७५७ फेज आउट गर्नेबारे बहस सुरु भएको छ । ०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि बिनाकुनै वैकल्पिक योजना वा बिनाकुनै सट्टाभर्ना सञ्चालनमा रहेका बोइङ-७२७ जहाजलाई राजनीतिक पहुँचको प्रयोग गरेर अपारदर्शी ढंगबाट बिक्री गरिएको थियो ।
अहिले फेरि निगमले आफ्नो १० वर्षे योजनामा पुराना बोइङ-७५७ लाई सन् २०१९ सम्ममा विस्थापित गर्ने भनेको छ । त्यसैले राजनीतिक संक्रमणको आडमा बिनाकुनै विकल्प २८ वर्षपछि फेरि त्यस्तै घटना पुनरावृत्ति हुन सक्छ । अज्र्याल भन्छन्, "प्रक्रिया पुर्‍याएर फेज आउट गर्न पनि दुई वर्षभन्दा बढी लाग्छ । त्यसैले नयाँ जहाज ल्याउने निश्चित कार्ययोजनासहित त्यो प्रक्रिया तत्काल सुरु गर्नुपर्छ ।"
तर, हाल इन्धनको मूल्यमा देखिएको गिरावटपछि भने उक्त योजना केही पछि धकेलिन सक्ने सम्भावना रहेको निगमका प्रवक्ता रामहरि शर्मा बताउँछन् । भन्छन्, "पुराना जहाजको मुख्य समस्या भनेको बढी इन्धन खपत गर्नु हो । अब इन्धनको मूल्य यही हिसाबले घट्यो भने उक्त योजना केही पछाडि धकेलिन सक्छ ।"

चुनौतीका चाङ
निगम व्यवस्थापनसामु चुनौती पनि कम्ती छैनन् । ७ करोड ५० लाख अमेरिकी डलर (एउटाको करिब साढे सात अर्ब रुपियाँ) मूल्यका दुईवटा एअरबस-३२० खरिद गर्न निगमले कर्मचारी सञ्चय कोषसँग १० अर्ब रुपियाँको ऋण सम्झौता गरेको थियो । त्यसैले निगममाथि बजार हिस्सा बढाउने अतिरिक्त ब्याज नियमित तिर्ने दबाब पनि हुनेछ ।
त्यसमाथि सञ्चित नोक्सानीको भार पनि ठूलै छ । लाउडा प्रकरणका कारण निगमले ०५८ सालमै मात्र १ अर्ब ८९ करोड नोक्सानी बेहोर्नुपरेको थियो । त्यसयता बर्सेनि हुने नाफाबाट घटाउँदै आए पनि निगम अझै १ अर्ब ६१ करोड सञ्चित नोक्सानीमा छ । आफ्ना १ हजार २ सयभन्दा बढी कर्मचारीको मनोबल उच्च राख्न पनि निगममाथि आकर्षक सेवा सुविधा दिनुपर्ने दबाब छ । समयानुकूल तलब सुविधा नदिँदा दक्ष कर्मचारीले क्रमश: छाड्दै जाने अनि पुराना र निकम्माहरू मात्र बाँकी रहने अवस्था सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले नयाँ जहाज आयो भनेर दंग पर्ने अवस्था छैन । कार्ययोजना आधुनिक हुनु त छँदै छ, समयसापेक्ष तथा पूर्ण व्यावसायिकसमेत हुनु आवश्यक छ ।
निगमका प्रवक्ता शर्मा भने सरकारले निगमप्रति राख्ने दृष्टिकोणमै संस्थाको भविष्य निर्भर रहेको बताउँछन् । भन्छन्, "निगमको सञ्चालक समितिलाई काम गर्नका लागि पर्याप्त समय दिइनुपर्छ । जस्तोसुकै राम्रो र दक्ष बोर्ड भए पनि पर्याप्त समय भएन भने केही गर्न सक्दैन ।"

कहिले कुन जहाज ?

डग्लस डीसी-३ डकोटा
निगमले सन् १९५८ मा यही विमानबाट व्यावसायिक उडान सुरू गरेको हो ।

टि्वनअटर डीएचसी-६
सन् १९७१ मा भित्रिएको १९ सिटे जहाजले नेपाल वायुसेवा क्षेत्रमा आमूल परिवर्तन ल्याएको मानिन्छ । क्यानडामा निर्मित यी विमानले विकट पहाडीदेखि सुगम तराईलाई समेत आफ्नो गन्तव्य बनाए ।

फङ सु हार्भेस्टर एन-टु
सन् १९६३ मा निगमको फि्लटमा चीनमा निर्मित दुईवटा यी जहाजले पहिलोपटक औपचारिक प्रवेश पाएको हो ।

बोइङ-७२७
यी विमानसँगै निगम जेट युगमा प्रवेश गर्‍यो । सन् १९७२ मा भित्रिएका १ सय २३ सिटे दुईवटा बोइङ ७२७ ले काठमाडौँलाई विभिन्न क्षेत्रीय गन्तव्यसँग जोडेको थियो । सन् १९९३ सम्म यी जेट सञ्चालनमा थिए ।

पिलाटस पोर्टर-६
स्वीट्जरल्यान्डमा बनेको सिंगल इन्जिन भएको यो जहाज सन् १९६१ मा भित्रिएको हो । ६ सिटे यो जहाज सन् १९९८ सम्म नेपाली आकाशमा उडिरहेको थियो ।

बोइङ-५७५
निगमले सन् १९८७ मा अत्याधुनिक र आकर्षक दुईवटा बोइङ-७५७ भित्र्यायो । १९० सिटे यी जहाज बोइङका सबैभन्दा सफल उत्पादन मानिन्छ ।

फोक्कर फ्रेन्डसिप एफ २७
४४ सिटे यो जहाज १९६६ देखि १९७० सम्म सञ्चालनमा रह्यो । निगमको यो जहाजले केही अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा पनि उडान गरेको थियो ।

एमए-६०
चीनमा निर्मित ५६ सिटे एमए-६० जहाज वैशाख ०७१ मा काठमाडौँमा अवतरण गरेको हो ।

हकर सिड्ले एचएस-७४८ एभ्रो
निगमले ४४ सिटे यो जहाज सन् १९७० मा भित्र्याएको थियो । निगमले यसलाई ट्रंक रूटदेखि माउन्टेन फ्लाइटसम्म प्रयोग गरेको थियो ।

वाई-१२ ई
चीनमै निर्मित प्राप्त १८ सिटे वाई-१२ ई गत १७ कात्तिकमा नेपाल आइपुग्यो ।

"पूर्ण सरकारी स्वामित्वमा रहेर प्रगति सम्भव छैन"

मदन खरेल
महाप्रबन्धक, नेपाल वायुसेवा निगम

नयाँ जहाज आउनुले के महत्त्व राख्छ ?
राम्रा वायुसेवा कम्पनीको जहाजको औसत आयु चार-पाँच वर्ष हुने जमानामा हामीसँग २८ वर्ष पुरानो जहाज छ । यसले नै बताउँछ, निगम कहाँ छ भन्ने । अहिले आउन लागेको एअरबस-३२० अत्याधुनिक विमान हो । त्यसैले निगमका लागि यो कोसेढुंगा नै हो ।
नयाँ विमानले मात्र निगमको गुमेको साख फर्केला ?
अब हामीसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ जहाजको संख्या शतप्रतिशतले वृद्धि भयो । त्यो भन्दैमा ढुक्क भएर बस्नु हुँदैन । विगतमा ढुक्क भएकै कारण आजको अवस्था आएको हो । विगत दोहोरिन नदिन हामीले १० वर्षे योजना ल्याएका छौँ । योजनामा जहाज कसरी थप्दै जाने र जहाजको औसत आयु कतिसम्म राख्नुपर्छ भन्ने प्रस्ट छ । सबै कुरालाई योजनाबद्ध ढंगले अघि बढाउने हो भने निगमको भविष्य उज्ज्वल छ । २८ वर्षमा यही गतिमा काम भएको भए निगम कहाँ पुगिसक्थ्यो । अहिलेको मूल समस्या भनेको काम नगर्ने अनि अपजस पनि नलिने संस्कार हो ।
संस्थागत पुन:संरचना नि ?
सार्वजनिक संस्थानकै रूपमा निगमले ठूलो प्रगति हासिल गर्न सक्छ भन्नेमा मलाई पनि विश्वास छैन । यो संरचनामा परिवर्तन हुनैपर्छ । सार्वजनिक संस्थानको सबैभन्दा ठूलो खराबी के हो भने निर्णय लिन सक्ने लचकता छैन । यस किसिमको अत्याधुनिक प्रविधि र क्षेत्रसँग सम्बन्धित संस्थामा निर्णय लिन सक्ने लचकता अधिकतम हुनैपर्छ । सार्वजनिक खरिद ऐनले 'बिड बन्ड' राख्नुपर्छ भन्छ । दुनियाँमा नभएको कुरोमा निगमकै लागि भनेर जहाज निर्माता एअरबस र बोइङले बिड बन्ड किन राख्छन् ? त्यसैले संस्थाको प्रगतिका लागि सही समयमा सही निर्णय लिन पनि शतप्रतिशत सरकारी स्वामित्वमा रहेर सम्भव छैन । निर्णय प्रक्रियाहरूलाई आधुनिकीकरण गर्ने र संरचनालाई बदलेर निर्णय प्रक्रियालाई सहज बनाउनैपर्छ । 'ज्वाइन्ट भेन्चर', सार्वजनिक-निजी साझेदारी वा विदेशी लगानीकर्ता भित्र्याउनेमध्ये कुनै 'मोडालिटी' उपयुक्त हुन सक्छ ।
आगामी पाँच वर्षभित्र निगमको स्थान कहाँ र कस्तो हुने प्रक्षेपण छ ?
अहिले हामीले १० वर्षको प्रक्षेपण गरेका छौँ । १० वर्षभित्र नौवटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने जहाज हुनेछन्, पाँचवटा न्यारो बडी र चारवटा वाइड बडीका । तर, कमी-कमजोरीलाई समयमै सम्बोधन गर्न सकिएन भने जस्तोसुकै ठूलो योजना बनाए पनि काम गर्दैन । यसरी अघि बढ्न सकियो भने निगमको भविष्य सुखद छ ।
बजार हिस्सामा १० वर्षमा निगमको स्थान कहाँ हुनेछ ?
अहिले बजार हिस्साको कुरा गर्दा पाँच प्रतिशत पनि छैन । राष्ट्र हुनका लागि भूगोल र संस्कृति भनेर मात्र हुँदैन । हवाई सेवा, स्वास्थ्य, शिक्षाको स्तरले मुलुकलाई बढी चिनाउँछ । त्यसैले बजार हिस्सा कसरी बढीभन्दा बढी ओगट्ने, प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरूलाई कसरी उछिन्ने भन्नेमा बढी ध्यान केन्दि्रत गर्नुपर्छ । नेपालबाट बाहिरिने हवाई सेवा (आउट बाउन्ड)को हिस्सामा कम्तीमा ४० प्रतिशत र बढीमा ५० प्रतिशत हिस्सा हुनुपर्छ । त्यसैले ४० प्रतिशतको लक्ष्य हासिल गर्ने उद्देश्यले नै १० वर्षे कार्ययोजना अघि सारेका हौँ ।
 

पुरा पढ्नुहोस्