समसामयिक

आवरण कथा» बेइजिङमा ओलीको अग्निपरीक्षा

- मनबहादुर बस्नेत, काठमाडौं

काठमाडौँलाई चीनसँग जोड्ने अरनिको राजमार्ग बनेलगत्तै आफूसँग पारवहन सम्झौता नवीकरण गर्न आनाकानी गरेको आरोप लगाएर विसं २०२७ मा भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी लगायो । त्यसबखत नेपालमा सवारीसाधन कम भएकाले इन्धन हाहाकारको अवस्था आएन । सामान्य संवादलगत्तै नाकाबन्दी खुल्यो ।

त्यसको १८ वर्षपछि अर्को नाकाबन्दी खेप्नुपर्‍यो, नेपालले । त्यही राजमार्गमार्फत चीनसँग व्यापार हुन थालेको, चीनबाट विमानभेदीलगायतका सैन्य बन्दोबस्तीका सामग्री ल्याएको झोँकमा पारवहन सम्झौता नवीकरणकै प्रसंग उठाएर भारतले नेपालमाथि अर्को नाकाबन्दी लगायो । १५ महिना लामो नाकाबन्दीताका तत्कालीन राजा वीरेन्द्रले पेट्रोलियम पदार्थको जोहो गर्न उत्तरी छिमेकीसँग आग्रह मात्रै गरेनन्, उससँग सम्बन्ध कसिलो बनाउन कार्यदलै गठन गरे । त्यसपछि ०४६ मा चिनियाँ प्रधानमन्त्री ली फङ नेपाल आउँदा चिनियाँ नाका जोड्ने स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी, धनकुटा–किमाथांका, पोखरा–जोमसोम, सिमकोट–हिल्सा, दार्चुला–टिंकर सडक निर्माण र कोदारी मार्ग मर्मत गर्न ३८ करोड रुपियाँ अनुदान दिने निर्णय भयो ।

नाकाबन्दी फुकाएर आपूर्ति सहज हुनासाथै वीरेन्द्रले बनाएको कार्यदल निस्क्रिय भयो नै, रणनीतिक महत्त्वका उत्तर–दक्षिण सडकको चर्चासमेत सेलायो । समस्या पर्दा मात्रै छिमेकी खोज्ने नेपालप्रति चीनले समेत शंकाकै दृष्टिबाट हेर्‍यो । ०४६ मा बहुदलीय व्यवस्था आएपछि त सायदै नेपालले उत्तरतिरको ढोका खोल्ने गरी हेर्‍यो, एकाध अपवादलाई छाड्ने हो भने । परिणामत: फेरि नेपाल पुरानै नियतिमा पिल्सियो । नेपालको नयाँ संविधानप्रतिको असन्तुष्टि भारतले नाकाबन्दीमार्फत व्यक्त गर्‍यो, असोज ०७२ मा । जतिखेर भारतसँगको परनिर्भरता चरमचुलीमा पुगेको थियो । समस्या ०४५ को नाकाबन्दीमा जस्तै पेट्रोलियम पदार्थको थियो । यतिबेलासम्म आइपुग्दा पेट्रोलियम पदार्थबिना नेपालीको ‘लाइफलाइन’ नै हलचल नगर्ने अवस्थामा पुगिसकेको थियो ।

रन्थनिएको काठमाडौँले पहिलेजस्तै बेइजिङको आड लिने प्रयास गर्‍यो । त्यसबेला भर्खरै प्रधानमन्त्री चुनिएका थिए, केपी ओली । ओलीले ०७२ मा भएको चीन भ्रमणमा समकक्षी सी चिनफिङसँग पारवहन तथा व्यापारलगायतका १० बुँदे सम्झौता गरे, जुन नेपालको व्यापार तथा पारवहनमा भारतीय आधिपत्य तोड्ने रणनीतिक आधार थियो । यद्यपि, सम्झौताको दुई वर्षपछि उनै ओली शक्तिशाली प्रधानमन्त्रीका रूपमा चीन उड्दै गर्दा (५ देखि १० असार) उपलब्धिको फेहरिस्तभन्दा प्रगति हुन नसक्नुका कथा–व्यथा लगेर जाँदैछन् ।

यी पनि पढ्नुहोस् :

चीन–नेपालबीच तीव्र रेल कूटनीति

नेपाल–चीन कुटनीतिमा सैन्य कार्ड

आउलान् चिनियाँ बैंक ? 

आवरण दृष्टिकोण» बार्गेनिङ कार्ड नखेलौँ 

आवरण टिप्पणी » चीनसामू इच्छाशक्ति देखाउने अवसर

अभर पर्दा छिमेकी सम्झने र सजिलो हुँदा बिर्सने यसअघि चीनले नेपालप्रति उठाइरहने आशंकालाई मेट्नुपर्ने दायित्व पनि छ, ओलीसामु यसपटक चीन भ्रमणमा निस्कँदा । परराष्ट्र मन्त्रालयले दुई वर्षअघिको ‘सम्झौता कार्यान्वयन’ ओली भ्रमणको मूल एजेन्डा भनेर सार्वजनिक गरेको छ । “दुई वर्षसम्म के भयो भनेर स्वाभाविक प्रश्न उठ्नेछ,” सेन्टर फर साउथ एसियन स्टडिजका निर्देशक निश्चलनाथ पाण्डे भन्छन्, “राष्ट्रप्रमुखको तहमा भएको सम्झौता स्वत: कार्यान्वयनमा जानुपर्ने हो । तर, हामी कार्यान्वयन नहुनुको कारण बोकेर जाँदैछौँ । योभन्दा लाजमर्दो कुरा अरू के हुन्छ !”

बदलावै बदलाव

ओली अघिल्लो पटक चीन भ्रमणमा निस्कँदा नेपाल नाकाबन्दीको चपेटामा थियो । मुलुकभित्र भारतविरोधी भावना एकछत्र थियो । त्यही मौकामा ओलीले चीनसँग सम्झौता गरेर एकाएक राष्ट्रवादी छवि कमाए । नाकाबन्दीसँग मुकाबिला गर्दै चीनसँग गरेको सामरिक महत्त्वको सम्झौताकै कारण ओलीको चुनावी गठबन्धनले जनमत पायो । नेकपा एमाले र नेकपा (माओवादी केन्द्र)बीचको एकता र संघीय समाजवादी फोरमको सत्तारोहणपछि ओली सरकार मजबुत हैसियतमा उक्लिएको छ ।

आन्तरिक राजनीति र सत्तामा शक्तिशाली देखिएका ओलीका लागि चीन भ्रमण अग्निपरीक्षा सावित हुनेछ । अर्थात्, ओलीको राष्ट्रवादको परीक्षण पहिलो विश्वशक्ति बन्ने महत्त्वाकांक्षासहित बढिरहेको चिनियाँ प्रयोगशालामा हुँदैछ । उत्तरी छिमेकसँग ०७२ कै रफ्तारमा उनले सम्झौता गर्छन् वा गर्दैनन् धेरैले चासोका साथ हेरिरहेका छन् । चीन भ्रमणमा ओलीले आफ्नो राष्ट्रवादी छविलाई दाउमा राखेको केही संकेत भने मिल्न थालिसकेका छन् । जस्तो : परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले ३१ जेठमा पत्रकार सम्मेलन गरेर पारवहन तथा व्यापारसम्बन्धी ‘प्रोटोकल’मा समझदारी नहुने बताएर यही जनाउ दिए । यही सम्झौता हो, जसले व्यापारमा नेपालको भारतीय एकल निर्भरता हटाउने अपेक्षा गरिएको थियो ।

पूर्ववाणिज्य सचिव पुरुषोत्तम ओझाका अनुसार कुनै पनि अन्तर्देशीय सन्धि–सम्झौतालाई व्यावहारिक कसीमा उतार्न प्रोटोकल सम्झौता नभई हुँदैन । तर, ओली यही ‘नभई नहुने’ कुरालाई बिर्सिएर चीन प्रस्थान गर्दैछन् ।

दुई वर्षअघि नै तय भएको रणनीतिक फड्को मार्ने आधार जहाँको तहीँ छाड्नुलाई भारतीय पक्षको भूमिकालाई समेत जोडिएर हेरिएको छ । अन्य छरछिमेकसँगको हिमचिममा भारतीय भूमिका विगतमा हस्तक्षेपकारी भएकाले पनि यस्तो आशंका अनपेक्षित होइन । यही भूराजनीतिक सन्तुलन मिलाउने चुनौती छ, ओलीलाई । यसअघिको कार्यकालमा

समेत ओलीले भारतको मुख लामै समय नताकेका होइनन् ।

नाकाबन्दीका कारण इन्धनको हाहाकार भएपछि ११ कात्तिक ०७२ मा चीनसँग पेट्रोलियम पदार्थको कारोबार थाल्ने विकल्पसहित नेपाल आयल निगम र नेसनल युनाइटेड आयल कर्पोरेसन (पेट्रो चाइना)बीच फ्रेमवर्क एग्रिमेन्ट भएको थियो । तर, यसलाई व्यावहारिक रूप दिने इन्धन खरिद सम्झौतै भएन । सम्झौताको प्रारूप तयार पारेर वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका तत्कालीन सहसचिव शम्भु कोइरालासहितको सात सदस्यीय टोली हस्ताक्षर गर्न तम्तयार भएर बस्यो । ४ मंसिरमा उक्त टोली चीन जाने तय भएको थियो । तर, पेट्रोलियम पदार्थको गुणस्तर, कर, मूल्यजस्ता प्राविधिक विषय पहिले टुंग्याउनुपर्ने कारण देखाउँदै सम्झौतामा हस्ताक्षर भएन । र, अन्तत: यिनै विषय अध्ययन गर्न ७ मंसिरमा निगमको दुई सदस्यीय

प्राविधिक टोली मात्रै चीन उड्यो । खासमा त्यतिबेलाको सरकारले इच्छाशक्ति नदेखाएकाले सम्झौता हस्ताक्षर थन्किएको थियो । अझ प्रधानमन्त्रीको यसपालिको भ्रमणमा पारवहन तथा व्यापार सम्झौता कार्यान्वयन गर्ने संयन्त्रको विषय नै अटाएको छैन ।

अग्निपरीक्षा

दुई शक्तिशाली छिमेकीलाई सन्तुलित तुल्याउन नै ओली चीन जानुअघि तीनदिने भारत भ्रमणमा निस्किए, गत २३ चैतमा । नेपाल चीनको प्रभावमा नजाओस् भन्ने भारतको प्रचलित मान्यता हो । ओली भ्रमणलगत्तै भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल ओर्लनुको एउटा गुप्त सन्देश यो पनि हो । ज्ञातव्य रहोस्, मोदी नेपाल आएका थिए, २८ वैशाखमा । मोदी अचानक आउने भएपछि ओलीको चीन भ्रमण तालिकासमेत एक महिना पछाडि सरेको थियो । आर्थिक तागत बढाइरहेका यी दुई मुलुकसँग सन्तुलित सम्बन्ध राख्न कुन हदसम्मको दबाब छ भन्ने यसले पनि बुझाउँछ । “भारत हरचीजमा हामी छँदैछौँ नि किन अरू चाहियो भन्ने भावमा प्रकट हुन्छ,” चीनका लागि पूर्वराजदूत टंक कार्की भन्छन्, “त्यो विचारबाट ऊ तत्कालै उठ्न नसक्ने जस्तो छ व्यवहार हेर्दा ।”

रेलमार्ग निर्माणमा चीन अगाडि आएपछि भारतले अनायासै देखाएको प्रतिस्पर्धाले नेपालमा भूराजनीतिक चुनौती झनै पेचिलो बनेको छ । (हेर्नूस् बक्स, तीव्र रेल कूटनीति) । चिनियाँ प्राविधिक टोलीले गरिरहेको केरुङ–काठमाडौँ रेलवेको अध्ययन प्रतिवेदन भदौसम्म मात्रै बुझाउने भएकाले यसबारे समेत ठोस समझदारी बन्न मुस्किल छ । जबकि, ओलीले आफूलाई नेपालमा उत्तरी रेल गुडाउने स्वप्नदर्शी व्यक्तिका रूपमा चित्रित गर्दै आएका छन् । र, पक्कै पनि नेपाल–चीन रेलमार्गले जोडिएपछिको भूराजनीतिक हैसियत भिन्न हुनेछ ।

ओलीका लागि केही सुविधाजनक परिस्थितिसमेत छ । लामो आन्तरिक राजनीतिक संक्रमणकाल टुंगोमा पुगेको छ । मधेस मामिलामा संलग्न संघीय समाजवादी फोरम सत्ता सहयात्री बनेको छ । यसले जुनसुकै बेला मधेसको समस्या चर्किन सक्ने सम्भावित जोखिम न्यून गरेको छ । चीन र नेपाल दुवै मुलुकमा कम्युनिस्ट सरकार हुनु, साँध जोडिएका पुराना छिमेकी हुनु र दुवै देशमा स्थिर सरकार हुनुलाई ओलीका लागि चिनियाँ सहयोग र सद्भाव पाउने सकारात्मक पाटाका रूपमा हेरिएको छ । यद्यपि, मूलत: अन्तर्देशीय सम्बन्ध आ–आफ्ना राष्ट्रिय स्वार्थमा आधारित हुन्छ । “विदेश नीतिमा विचारधाराले प्रधानता पाउँदैन,” पूर्वराजदूत कार्की भन्छन्, “यो त राष्ट्रिय स्वार्थको लेनदेन हो ।”

यो स्वार्थ मिलाउन ओलीलाई हम्मे पर्न सक्छ । “चीन र नेपालबीच यो स्वार्थ त्यति धेरै मिल्ने छाँट देखिँदैन,” वामपन्थी नेता राधाकृष्ण मैनाली भन्छन्, “हामीलाई संघीयता, धर्मनिरपेक्षता कार्यान्वयन गरेर छिटो विकास निर्माण चाहिएको छ । चीनका लागि तिब्बती सुरक्षा मामिला महत्त्वपूर्ण छ । त्यसको ग्यारेन्टी नहुने स्थितिमा हामीले चीनसँग जोडिएका नाका र रेलवेप्रति धेरै अपेक्षा गर्न सकिँदैन ।”

आफू वरिपरिका छिमेकीलाई समेत समृद्ध देख्न चाहेको भन्दै विश्वलाई एकापसमा जोड्ने महत्त्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) परियोजनामार्फत चीनले बाह्य सम्बन्ध सुधार्न चाहेको छ । रुस, क्युबा, लाओस, भियतनाम, उत्तर कोरियाजस्ता कम्युनिस्ट मुलुकसँग चीनको सम्बन्ध कसिलो बन्दै गएको छ । “चीन मूलत: व्यापारी हो । भारतको बजार ताकिरहेकाले नेपालमार्फत उसले यो काम गर्न सक्छ,” पाण्डेको विश्लेषण छ, “संयोगले नेपालमा समेत कम्युनिस्ट सरकार भएकाले यस्तो लाभ लिन उसलाई सहज हुन सक्छ ।”

चीनको चासो

चीन र नेपालको सम्बन्धमा नयाँ क्षितिज खोल्ने ठानिएको रेलमार्ग निर्माण सम्भाव्यता लेखाजोखाकै चरणमा छ भने दुई मुलुकमा आवतजावत हुने आठ वटा नाकालाई सडकले छुन्छ । जसमा दार्चुलाका टिंकर, हुम्लाको हिल्सा, मुस्ताङको कोरला, रसुवाको रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी, दोलखाको लाप्चे, संखुवासभाको किमाथांका र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला छन् । यीमध्ये तातोपानी–खासा र रसुवागढी–केरुङ व्यापारिक रूपले प्रयोगमा आएका नाका हुन् । तातोपानी बन्द छ भने रसुवागढी नेपालतिरको साँघुरो र जीर्ण सडकका कारण बलियो विकल्प बन्न सकेको छैन । कोरला नाका सञ्चालनमा आए पनि चीनले व्यापारिक प्रयोजनमा महत्त्व दिएकै छैन । टिंकर, हिल्सा–पुराङ, लाप्चे, किमाथांका–चाँगा र ओलाङचुङगोला नाकाको सडक ट्रयाक खोल्ने चरणमा छन् । यी आठ वटै सडकबाट सामान ढुवानी गर्ने सहमतिपत्रमा ओली भ्रमणमा हस्ताक्षर भने जुट्नेछ । यही विषयमा चिनियाँ पक्षसँग कुरा गरेर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको टोली १ असारमा फर्कियो । टोलीमा सहभागी मन्त्रालयका सह–सचिव एवं सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर गोपालप्रसाद सिग्देलका अनुसार मालसामान ओसार–पसारका लागि मात्रै यी नाका प्रयोगमा ल्याउन चीन सहमत भएको हो । भन्छन्, “यसको मतलब यी नाका खुलेको भने होइन ।”

चीनको सर्वाधिक सुरक्षा चासो जोडिएको तिब्बती भूमि हो भन्ने कहीँ छिपेको छैन । त्यही भएर उसले निर्बाध नाका खुलाउन मञ्जुर नगरेको हो । ०७२ को भूकम्पपछि तातोपानी नाका बन्द हुनुको प्रमुख कारण नै स्वतन्त्र तिब्बत पक्षधरको गतिविधि बढ्नु थियो । भलै भूकम्पपछिको कमजोर बनेको भूधरातललाई उसले कारण देखाएको थियो । यो नाका पनि अब ढुवानी प्रयोजनका लागि मात्रै खुल्नेछ । यही नाका धेरै भारतीय पर्यटकले तिब्बतको मानसरोवर तीर्थाटनमा जान प्रयोग गर्थे । मानसरोवर पुग्न हिल्सा पनि अर्को प्रभावकारी नाका हो । हिल्साबाट सडक मार्ग हुँदै दुई घन्टामै मानसरोवर पुग्न सकिने जानकारहरू बताउँछन् । तर, तत्काल यी दुवै नाकाबाट पर्यटक आवागमनको लाभ नेपालले पाउने छैन । “चीनविरोधी काम नेपाली भूमिबाट हुँदैन भनेर हामीले आश्वस्त पार्न जरुरी छ,” परराष्ट्र मामिलाका जानकार मिलन तुलाधर भन्छन्, “सुरक्षा र सडक तथा रेलवे विकासका कुरा उसले सँगसँगै हेर्छ ।”

बीआरआईको पाठ

जसरी बीआरआईमार्फत दक्षिणपूर्वी एसियाली मुलुकमा आफ्नो प्रभाव जमाउन चीनका लागि श्रीलंका महत्त्वपूर्ण बिन्दु हो, त्यसैगरी नेपालसमेत अर्को रणनीतिक थलो हो । श्रीलंका र नेपालबीच अन्य केही कुरा पनि मेल खान्छन् । दुवै मुलुक लामो आन्तरिक द्वन्द्वबाट तंग्रिँदै आइपुगेका हुन् । गृहयुद्धको अन्त्यपछि श्रीलंकाले पूर्वाधार निर्माणमा ध्यान केन्द्रित गरेजस्तै नेपालले समेत सशस्त्र द्वन्द्वपछिको एक दशकको संक्रमणकाललगत्तै आफूलाई पूर्वाधार विकासमा लगाउने प्रण गरेको छ । संयोगवश भारत र चीन दुवै नेपालसम्म ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउने धुनमा छन् ।

वैशाख पहिलो साता परराष्ट्र मन्त्री ज्ञवालीले चिनियाँ समकक्षी वाङ यीसँग अनुदानमा रेल मार्ग बनाइदिन प्रस्ताव गरे । यसबारे चीनले मुख खोलेको छैन । रेललगायतका अन्य परियोजनामा चीनले कुन स्वरूपमा सहयोग गर्छ भन्ने पनि प्रस्ट छैन । ओली भ्रमणमा यसको प्रारूप तयार हुने अपेक्षा छ । तर, चीनको सहयोगमा सञ्चालित बीआरआईका केही परियोजनाबाट भने नेपालले पाठ सिक्नुपर्छ । यसको उदाहरण हो, श्रीलंकाको हम्बन्टोटा बन्दरगाह ।

सन् २००९ मा लिबरेसन टाइगर्स अफ तमिल इलम (एलटीटीई)सँगको सशस्त्र गृहयुद्ध समाप्तिपछि श्रीलंकाले आफूलाई पूर्वाधार निर्माणमा होम्यो । यसमा चीनको बलियो भरथेग थियो । बन्दरगाह र विमानस्थलमा चीनले लगानी गरिरहेको छ । सन् २००८ देखि नै हम्बन्टोटा बन्दरगाह निर्माणमा सहयोगीका रूपमा जोडिएको चीनले नौ वर्षभित्र उक्त बन्दरगाह सञ्चालनको जिम्मा लियो ।

२३ मंसिर ०७४ मा चीनको मर्चेन्ट पोर्ट होल्डिङ्सले ९९ वर्षे लिजमा यो बन्दरगाहको व्यवस्थापन आफ्नो पकडमा लियो ।

यही बन्दरगाह श्रीलंकाका लागि पासो बन्ने विश्लेषण गरिएको छ । बन्दरगाह घाटामा सञ्चालन हुन थालेपछि श्रीलंकाले चीनको ऋण तिर्न नसके के हुन्छ भन्ने भय फैलिएको छ । श्रीलंकाको सार्वभौम बन्दरगाह प्रकरणसँगै गुमेको भन्दै आलोचना सुरु भएको छ, श्रीलंकाभित्रै । ‘ऋणको पासोबाट मुक्त हुने गरी हामीले निर्णय गर्नुपथ्र्यो,’ श्रीलंकाली खेलकुद तथा पानीजहाज मन्त्री महिन्दा समरसिंगेको भनाइ उद्धृत गर्दै जापानबाट प्रकाशित हुने निक्की एसियन रिभ्यूले लेखेको छ । यद्यपि, चीनका लागि पूर्वराजदूत टंक कार्की यसलाई चीनको शक्तिलाई मन नपराउने पश्चिमाहरूले फैलाएको प्रोपोगान्डा ठान्छन् । “काम गर्दै जाँदा समस्या आउँछन् । त्यसलाई नरमकरममा मिलाउन सकिन्छ,” उनी भन्छन्, “ऋणको भय अहिले विदेशीभन्दा पनि बढ्ता विदेशी बन्न खोज्ने स्वदेशीद्वारा प्रचार गरिएको कुरा हो ।”

आर्थिक लाभहानिभन्दा रणनीतिक फाइदाका लागि यो परियोजनामा चीनले हात हालेको बताइन्छ । हम्बन्टोटा बन्दरगाहबाट चीनले हिन्द महासागरमा आफ्नो सैन्य प्रभाव फैलाउने प्रयासका लागि महत्त्वपूर्ण तटीय मोर्चाबन्दी प्राप्त गरेको भारतको दाबी छ । सन् २०१४ मा कोलम्बो बन्दरगाहमा चिनियाँ पानीजहाज देखापरेको थियो । त्यो घटनाले भारत बीआरआईबाट त्रसित छ । यसका साथै, यो बन्दरगाह चीनको ऊर्जा सुरक्षाका लागि अपरिहार्य छ । किनभने, चीनले आफ्नो इन्धनको दुई तिहाइ हिस्सा यही बन्दरगाहको दक्षिणी क्षेत्रबाट आयात गर्छ ।

श्रीलंकाले सन् २००९ मा चीनको ऋण लगानीमा माटालामा निर्माण गरेको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसमेत लाभदायी बनेन । साताका चार वटा मात्रै नियमित उडान हुन्छन् । चीनले आफ्नो हवाई बेसक्याम्प बनाउने उद्देश्यले यो विमानस्थल बनाएको भारतको आशंका छ । यदि चीनले विमानस्थल किन्यो भने यो उसको हवाई सेनाको शिविर बन्नेछ ।

श्रीलंकाजस्तै नेपालसमेत रणनीतिक बिन्दुमा उभिएकाले यस्ता जोखिम बेहोर्नुपर्ने हुन सक्छ । नेपालले कसरी सम्झौता गर्छ, त्यसमा धेरै विषय निर्भर रहनेछ । “कनेक्टिभिटीले नेपाल–चीन–भारत तीनवटै मुलुकलाई आपसी सम्बन्ध पुन:संरचनाको चरणमा धकेलिदिएको छ,” विदेश मामिलाविज्ञ टीका ढकाल भन्छन् ।

प्रकाशित: असार ५, २०७५