विचार

[गोलार्द्ध] समृद्धिको मृगतृष्णा र ओबिओआर इनिसिएटिभ

हाम्रो आर्थिक विकास र समृद्धिको मृगतृष्णालाई चिनियाँ ओबीओआर इनिसिएटिभले उपलब्ध गराउने सहुलियतसँग जोड्न सक्नुपर्छ ।

- रूपक सापकोटा, काठमाडौं

अक्टोबर महिनाको अन्तिम साता भएको चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीको बैठकले चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङलाई पार्टी र केन्द्रको ‘कोर’ नेताका रूपमा मान्यता प्रदान गरेको छ । यो निर्णयसँगै विगतका अनुमानलाई सही साबित गर्दै पिङ विगतका चिनियाँ नेताहरू माओ त्से तुङ र देङ स्याओ पिङजत्तिकै अधिकारसम्पन्न भएका छन् । 

उनी त्यतिबेला यस्तो प्राधिकारयुक्त नेता भएका छन्, जतिबेला चिनियाँ अर्थतन्त्रमा मन्दी देखा परिरहेको छ । उसको आन्तरिक एवं बाह्य सुरक्षा चुनौतीहरू थप पेचिलो भएका छन् । अनि, अन्तर्राष्ट्रिय विश्व व्यवस्थामा आएका आधारभूत परिवर्तन पनि उसका लागि थप चुनौती हुन पुगेका छन् । चीनका अगाडि देखापरेका तमाम आन्तरिक र बाह्य चुनौतीको सामना एवं राष्ट्रिय एकता कायम गर्नका लागि पूर्ण अधिकारप्राप्त नेताको आवश्यकताको व्याख्या गर्दै यस्तो निर्णय लिनुपरेको चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीले बताएको छ । यो निर्णयबाट चीनको अर्थतन्त्रलाई महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउन सक्ने ठानिएको ‘वान बेल्ट वान रोड इनिसिएटिभ’ (ओबीओआर) थप प्राथमिकताका साथ अगाडि बढ्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । 

विश्वका सबै महाद्वीपका हरेकजसो मुलुकसँग रणनीतिक, राजनीतिक र आर्थिक रूपमा अविभाज्य सम्बन्ध विकासका लागि प्राचीन रेशमी मार्ग (सिल्क रूट)लाई पुन:स्थापित गर्दै चीनले नयाँ महत्त्वाकांक्षी परियोजना अगाडि सारेको थियो । राष्ट्रपति पिङले अगाडि बढाएको यस रणनीतिक परियोजनालाई नै ओबीओआर इनिसिएटिभ भनिँदै आएको हो । सन् २०१३ देखि आगाडि बढाइएको यस परियोजनाले लक्ष्यभन्दा बढी सफलता हासिल गरिहेको चिनियाँ दाबी छ । पिङ सत्तामा आएपश्चात् सर्वाधिक महत्त्व दिइएको यो परियोजना चीनको समग्र रणनीति पनि हो । उनी थप शक्तिशाली भएबाट यो परियोजना भविष्यमा अझ सघन रूपमा अगाडि बढ्ने अनुमान लगाउन कठिन छैन ।

ओबीओआर अब विश्वभरका बुद्धिजीवी र ‘स्कलर’हरूका लागि नयाँ विषयवस्तु रहेन । चीनले ठूलो राज्यशक्ति खर्च गरेर संसारका असंख्य स्कलर एवं बुद्धिजीवीसँग ओबीओआरका सम्बन्धमा अन्तक्र्रिया गरिरहेको छ । नेपालका पनि अधिकांश बुद्धिजीवीहरूले कुनै न कुनै चिनियाँ सरकारी वा गैरसरकारी संस्थाले आयोजना गरेको कार्यक्रममा सहभागी भएर यस परियोजनाको उद्देश्यका बारेमा उल्लेख्य जानकारी पाएका छन् । 

चीनले गत वर्ष मात्र चीन–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर निर्माणका लागि ४६ बिलियन अमेरिकी डलर खर्चने घोषणा गर्‍यो । अहिले चीन–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर ओबीओआरको ‘ फ् ल्यागसिप प्रोजेक्ट’का रूपमा अगाडि बढिरहेको छ । यस लगानीबाट पाकिस्तानमा सात लाख रोजगारी सिर्जना हुने र यसले राष्ट्रको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी)मा २ देखि २.५ प्रतिशतसम्म योगदान पुर्‍याउने प्रक्षेपण छ । 

हालैको बंगलादेश भ्रमणका क्रममा चिनियाँ राष्ट्रपति पिङले पूर्वाधार निर्माणमा सहयोगका लागि २४ मिलियन अमेरिकी डलरको सहयोग सम्झौता गरेका छन् । त्यसै गरी चीनले ओबीओआरको सामुद्रिक रेशम मार्ग अन्तर्गत पर्ने श्रीलंकाको कोलम्बो बन्दरगाह निर्माणका लागि १.४ विलियन अमेरिकी डलरको सहयोग प्रदान गर्ने सम्झौता यसअघि नै गरिसकेको छ । नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा भएको यातायात तथा पारवहन सम्झौताले नेपाललाई ओबीओआरमा सहभागिता जनाउनका लागि मार्गप्रशस्त गरेको छ । यसरी भारतबाहेकका सबैजसो दक्षिण एसियाली मुलुकले ओबीओआरको परियोजनालाई आत्मसात् गरिसकेका छन् । 

तर, ओबीओआरमा सहभागी हुनेबारे भारतीय मत विभाजित छ । केही दशकदेखि सुरु भएको बंगलादेश, चीन, भारत र म्यानमारको बीसीआईएम आर्थिक कोरिडोर निर्माणका लागि चीन र भारतले सहकार्य गर्दै आएका छन् । तर, यस आर्थिक कोरिडोरले अपेक्षाकृत सफलता हासिल गर्न सकिरहेको छैन । यसका पछाडिको कारण के हो भने चीन–भारतको ऐतिहासिक दुस्मनीका अलावा चिनियाँ सामानले भारतका कम विकसित सहरमा वर्चस्व हासिल गर्ने भारतीय त्रास । चार देशलाई जोड्ने अन्तरदेशीय सडक मार्ग एवं रेल मार्गजस्ता पूर्वाधार निर्माणले भारतको उत्तर–पूर्वका पृथकतावादीहरूलाई हौसला मिल्ने र परिणामत: आफ्ना लागि सुरक्षा चुनौती थपिने आशंका भारतको छ । मूलत: भारतकै उदासीनताका कारण यो आर्थिक कोरिडोरले थप प्रगति हासिल गर्न सकेको छैन । चीनको ओबीओआर परियोजनामा सहभागिता नजनाएको भारतले आफैँ पनि अन्तरदेशीय सडक र रेल मार्ग निर्माणका परियोजनाचाहिँ अगाडि सारेको छ ।

हुन त नेपाललाई हालसम्म ओबीओआर परियोजनाको ‘फोकल कन्ट्री’मा समावेश गरिएको छैन । केवल लाभ लिन सक्ने मुलुकका रूपमा मात्र समेटिएको छ । फेरि, नेपाल र चीन दुवैतिर ओबीओआर सक्रिय सहभागिता जनाएको खण्डमा नेपालले कति लाभ लिन सक्छ भन्ने बारेमा पनि गम्भीर बहसहरू भएका छैनन् । खासमा, नेपालको भूराजनीतिक अवस्थिति र दक्षिण एसियालाई चीनसँग जोड्ने अन्तरदेशीय पूर्वाधार संरचना अति सीमित भएका कारण ओबीओआर परियोजनालाई यस क्षेत्रमा आकर्षित गर्न सकिने आधारहरू प्रशस्त छन् । 

नेपाल प्राचीनकालमा पनि रेशमी मार्गको अभिन्न अंग थियो । त्यही मार्गलाई उपयोग गर्दै चीन र भारतले ऐतिहासिक कालदेखि नै व्यापार गर्दै आएका थिए । नेपाल, चीन र भारतलाई जोड्ने असंख्य व्यापारिक मार्गहरू थिए । अझ महत्त्वपूर्ण त के भने यी मार्गहरू सांस्कृतिक विरासतको आदान–प्रदानका लागि पनि उपयोग भएको थियो । चीन र दक्षिणपूर्वी मुलुकहरूमा फैलिएको बौद्ध धर्म नेपाल हुँदै विस्तार भएको इतिहासबारेमा हामी सबैजसो जानकार नै छौँ ।

आधुनिक चीनको निर्माणपश्चात्, सन् ’९० को दशकदेखि चीनको स्वशासित क्षेत्र तिब्बतलाई दक्षिण एसियासँग जोड्ने गेट–वेका रूपका विकास गर्ने मनसायका साथ चीन सरकारले ‘ पश्चिम फर्क’ नीतिको अवलम्बन गरी आएको छ । यही नीतिमा टेकेर तिब्बतको भौतिक पूर्वाधार निर्माणमा अद्भुत क्रान्ति भएको छ । बेइजिङ–छिङहाई–ल्हासा रेलमार्ग सिगात्सेसम्म सञ्चालनमा आइसकेको छ । चीनले तिब्बतमा दशकौँ लगाएर विकास गरेको भौतिक पूर्वाधार उसको ओबीओआर परियोजनालाई दक्षिण एसियासम्म विस्तार गर्नका लागि उपयोगमा ल्याउन सक्छ । 

गत वर्षको जनवरीमा १०औँ तिब्बत कंग्रेसको तेस्रो प्लेनमको बैठकले ‘हिमालय इकोनोमी रिम प्रोजेक्ट’ घोषणा गर्‍यो । यस अन्तर्गत तिब्बतको ल्हासा र सिगात्से सहरलाई ‘कनेक्टिभिटी’ र आर्थिक रूपमा चाङ, केरुङ र फराङका बन्दरगाहसँग जोड्ने लक्ष्य लिइएको छ । त्यसपश्चात् चाङ, केरुङ र फराङ बन्दरगाहले दक्षिण एसियाली मुलुकहरू भुटान, नेपाल र भारतलाई जोड्ने छ । समग्रमा, रिम प्रोजेक्टको मुख्य रणनीतिक उद्देश्य भनेको तिब्बतलाई दक्षिण एसियाका यी तीन मुलुकस‘ग आर्थिक, पर्यटन, कनेक्टिभिटीका माध्यमद्वारा जोड्नु हो ।

सन् २००६ मा बेइजिङ–छिङहाई–ल्हासा रेल सञ्चालनमा आएयता तिब्बतको ९० प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार नेपालसँग भएको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ । नयाँ आर्थिक सम्भाव्यता भएको क्षेत्र र मुलुकसँग व्यापार तथा लगानी बढाउन सकेको खण्डमा मात्र चिनियाँ अर्थतन्त्रमा देखिएको मन्दीमा उल्लेख्य सुधार गर्न सकिने त्यहाँका अर्थविद्हरूको बुझाइ छ । चीनका लागि दक्षिण एसिया अन्य उपमहाद्वीपभन्दा तुलनात्मक हिसाबले कम व्यापार र लगानी भएको क्षेत्रमा पर्छ । तसर्थ, व्यापार, लगानी र कनेक्टिभिटी सबै किसिमले चीन दक्षिण एसियासँग जोडिन लालायित छ । र, यो उद्देश्य प्राप्तिका लागि मूलत: नेपाललाई पुल वा माध्यम बनाएर मात्र सम्भव हुन सक्छ । चीन र भारतको परम्परागत दुस्मनीका कारण निकट भविष्यमा उनीहरूबीच सीधा कनेक्टिभिटी सम्भव छैन । 
सन् २०२० सम्ममा चीनले निर्माण गर्न लागेको रेलमार्ग चीन–नेपाल सिमानामा आइपुग्नेछ ।

सिगात्सेबाट केरुङ रेलमार्गको दूरी केवल ५ सय ६४ किलोमिटर छ । चीनले पछिल्ला वर्षमा गरेको रेलसम्बन्धी प्रविधि विकासले भौगोलिक विकटता र त्यसले सिर्जना गर्ने प्राविधिक चुनौतीलाई लगभग शून्यमै झारिदिएको छ । सन् २०२० मा केरुङसम्म आइपुग्ने चिनियाँ रेलले यस क्षेत्रमा आयामिक कायापलट ल्याइदिने छ । केरुङसम्म निर्माण हुने रेल मार्गलाई काठमाडौँ हुँदै लुम्बिनीसम्म विस्तार गर्नका लागि समेत चीनले आर्थिक एवं प्राविधिक सहयोग प्रदान गर्ने बताइसकेको छ । चीन सरकारको प्राविधिक सहयोगमा भएको सर्वेक्षणमा केरुङबाट काठमाडौँ हुँदै लुम्बिनीसम्मको रेल मार्ग निर्माण प्राविधिक रूपमा सम्भव हुने देखिइसकेको छ । तसर्थ, यसलाई लुम्बिनी र भारतीय सीमासम्म विस्तार गर्न नेपालको इच्छाशक्ति र सहभागिता आवश्यक छ ।

हुन त हिमालय शृंखला छिचोलेर ल्याउने रेल मार्गका कारण वातावरणीय र सामाजिक–आर्थिक चुनौती नआउने होइनन् । तर, समृद्ध मुलुक निर्माणका लागि प्राकृतिक सम्पदाको दोहन केही हदसम्म आवश्यक छ । केही वर्षयताका हरेकजसो बौद्धिक मञ्चहरूमा भारतीय स्कलरहरूले हिमालय शृंखला छिचोलेर निर्माण हुने अन्तरदेशीय रेल मार्गले पर्यावरणीय क्षति हुने जोखिम औँल्याउँदै आएका छन् । यसमा भारतीय चासो सुरक्षा कोणबाट हाबी देखिँदै आएको छ । जसबाट के देखिन्छ भने, चाहे चीन र भारतका बीच बीसीआईएम कोरिडोर निर्माणमा होस् अथवा चीन–नेपाल–भारत आर्थिक कोरिडोर पहिल्याउने विषयमा होस्, भारत मूलत: पुरानै सुरक्षा अवधारणाबाट मुक्त हुन सकेको छैन । आफ्नो सिमानामा बन्ने भौतिक पूर्वाधार र संरचनाले सुरक्षा चुनौती थपिने डर पालेर बसेको छ, भारत ।
स्वयं भारत र दक्षिण एसियाली मुलुकलाई अन्तरदेशीय सडक र रेल मार्ग सञ्जालद्वारा जोड्न उसले चीनसँग सहकार्य गर्नैपर्छ । गत वर्षको भूकम्पलगत्तै काठमाडौँमा भएको दाताहरूको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले चीन, भारत र नेपालबीच त्रिपक्षीय आर्थिक कोरिडोर निर्माणका लागि भारतसँग छलफल गरेका थिए । यसर्थ, नेपाल र भारत तयार भएमा तीन देशबीच निर्माण गरिने आर्थिक कोरिडोरलाई ओबीओआरको अभिन्न अंगका रूपमा समेट्न सकिनेछ । भारतले बेवास्ता गर्दैमा ओबीओआर परियोजनालाई चीनले स्थगन गर्ने छैन । 

नेपालले चाहिँ ओबीओआरमा सहभागी हुने र अधिकतम लाभ कसरी हासिल गर्न सकिन्छ भन्नेबारेमा बहसहरू चलाउनु जरूरी छ । हाम्रो आर्थिक विकास र समृद्धिको मृगतृष्णालाई चिनियाँ ओबीओआर इनिसिएटिभले उपलब्ध गराउने सहुलियतसँग जोड्न सक्नुपर्छ । अनि, चीनको पहलमा स्थापना भएको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी)मा नेपाल पनि सञ्चालक सदस्य छ । यो बैंकले ओबीओआरको फेमवर्कभित्र, मुख्य गरी एसियाका गरिब देशमा यातायात, ऊर्जा र सञ्चारको विकासका लागि लगानी गर्ने लक्ष्य लिएको छ । ठूला र विशाल पूर्वाधार निर्माणको सपना बोकेर हिँडेको नेपालका लागि यो बैंक एउटा उपयोगी माध्यम हुन सक्छ । 

प्रकाशित: कार्तिक ३०, २०७३